訊：自從阿里巴巴集團董事會主席馬云與中國最大汽車企業(yè)上汽集團合作涉足車聯(lián)網(wǎng)之后，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的主場究竟是汽車企業(yè)還是IT巨頭的爭辯就從未停止過。在2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，這一爭論也是尤為激烈，來自不同領(lǐng)域的專家觀點即鮮明又堅決。中國機械工業(yè)聯(lián)合會特別顧問、中國汽車工程學(xué)會名譽理事長張小虞對馬云的做法不屑一顧，他對媒體直言，“馬云啊、淘寶啊都是忽悠，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能代替車企造汽車嗎？他那點錢夠投資汽車嗎？他只不過是給消費者提供一些便捷服務(wù)而已�；ヂ�(lián)網(wǎng)造車就是一張皮，是虛擬的東西，我們現(xiàn)在更需要實體經(jīng)濟的發(fā)展。”交通運輸部公路科學(xué)研究院副總工程師楊琪的觀點則更為鮮明，即汽車行業(yè)可能會顛覆IT行業(yè)。她介紹說，如今在美國或者日本已經(jīng)興起一種短程通信，并且有了行業(yè)標準，也就是在車上安裝專用通信，形成一個兩公里的自主網(wǎng)絡(luò)。

　　楊琪表示，如今在日本全國，已經(jīng)裝了2000多個路測點，它可以接收到車上的信息，這實際上已經(jīng)形成了移動通信網(wǎng)。如果再來一次中國前幾年的南方冰凍災(zāi)害，那在全部公網(wǎng)都癱瘓的情況下，這種在車上安裝的短程通信就變成了公網(wǎng)，而且是三大移動運營商之外的一種運營方式。因此，這種形式的車聯(lián)網(wǎng)將取代IT行業(yè)。

　　中國聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)通信有限公司集團客戶事業(yè)部副總經(jīng)理辛克鐸則持不同觀點，通信為汽車行業(yè)擴展了很多服務(wù)和應(yīng)用，所以不存在汽車行業(yè)顛覆了IT行業(yè)，或者是IT行業(yè)顛覆了汽車。“從來沒有一個行業(yè)顛覆另一個行業(yè)的，而最多的是兩個行業(yè)的相互合作、共贏”。在筆者看來，則更加偏向于張小虞和楊琪的觀點。

　　縱觀歷史，許多大型企業(yè)都曾經(jīng)有過造車的宏圖壯志，遺憾的是，多以失敗告終：“藥劑常青樹”三九胃泰的老板曾經(jīng)親自向政府部門請命造汽車，最終愿望卻未能達成；2005年，家電巨頭奧克斯曾宣布“投入80億元資金進入汽車業(yè)”，在打了一個價值4000萬元的“水漂”之后，黯然宣布汽車市場；與TCL并稱國產(chǎn)手機雙雄的寧波波導(dǎo)股份有限公司曾宣稱欲斥資50億元造汽車，力圖像當年創(chuàng)造“手機奇跡”一樣譜寫“汽車"傳奇，但最終杳無音訊......

　　事實上，與IT行業(yè)平均更新周期在4至5個月時間不同，汽車的換代一般需要4至5年時間，是一個漫長而扎實的過程。2003年，特斯拉(TESLA)汽車公司成立之初，絲毫沒有造車經(jīng)驗，2008年其交付了第一輛電動汽車Roadster，這家坐落于硅谷的科技公司只用了五年時間，就造出了所謂的電動汽車。

　　而寶馬為了制造可靠安全的電動汽車，足足準備了十余年的時間。最新數(shù)據(jù)顯示，寶馬i3如今在美國的銷量已經(jīng)超越了特斯拉，這完全足夠說明汽車行業(yè)是一個厚積薄發(fā)的行業(yè)，并不是誰想進入、誰有錢、誰有理想就能成功的。

　　因此，如果說車聯(lián)網(wǎng)是未來汽車的發(fā)展趨勢，那汽車企業(yè)勢必仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，IT巨頭要想革汽車的命似乎可能性不大。相比于誰將革誰的命，目前更加值得關(guān)注的應(yīng)是車聯(lián)網(wǎng)的安全問題。正如美國汽車研究中心高級研究員GregSchroeder在2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上所說，許多用戶都比較擔心使用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之后，不管去什么地方、干什么事情誰都知道，個人隱私如何保障？在美國，隱私問題是許多人對車聯(lián)網(wǎng)持懷疑和觀望態(tài)度的主要原因。

　　除此之外，中國目前有數(shù)以千家從事車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，而盈利的卻寥寥無幾，車聯(lián)網(wǎng)未來如何盈利值得深思。另外，汽車至少三年開發(fā)周期與消費電子和互聯(lián)網(wǎng)的速度相差甚遠等問題都將成為車聯(lián)網(wǎng)在普及過程中面對的嚴峻挑戰(zhàn)，這也是多位業(yè)內(nèi)人士在接受中國經(jīng)濟網(wǎng)采訪時普遍達成的共識。