中國的汽車工業(yè)怎么樣？

很多人的第一印象非常不好，這些年的記憶里充斥著所謂市場換技術(shù)，但技術(shù)也沒換來，國產(chǎn)品牌沒一個能上臺面之類的信息。

以前確實(shí)是這樣的，但現(xiàn)在不是了。

如今的中國汽車工業(yè)，已經(jīng)發(fā)展到了一個難以想象的地步。

別說外國普通人不信，就算是中國的普通人，也得拎出數(shù)據(jù)來才會信。

因?yàn)榇_實(shí)和印象中差距太大。

2021年，中國汽車的產(chǎn)量和銷量均在2600萬輛以上，為全球第一高，接近第二名美國的2倍，差不多有第三名日本的6倍。

2021中美德日印汽車銷量對比

而在2005年，中國汽車的產(chǎn)銷量才僅為607萬輛，勉強(qiáng)超過日本，只有美國的零頭。

2005中美德日印汽車銷量對比

換句話說，16年的時間里，中國汽車工業(yè)的規(guī)模，膨脹了4.5倍，成為了目前世界上最大的汽車巨無霸。

市場規(guī)模有啥用？

有杠精說，中國這個汽車的產(chǎn)銷量全是合資車造出來的，中國幾乎沒有拿得出手的品牌。

不，這個產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)很有用。

市場換技術(shù)雖然失敗了，但僅僅車廠搬到中國來，就已經(jīng)為中國的崛起提供了彎道超車的能量積蓄。

汽車工業(yè)很特殊，是所有制造業(yè)里最特殊的那個。

所有的汽車強(qiáng)國，一定是工業(yè)強(qiáng)國，一定是發(fā)達(dá)國家，歷史上從來沒有過例外。

因?yàn)樵炱�車太難了。

一個汽車平均賣十萬元左右，但卻有著數(shù)萬個零部件，設(shè)計(jì)壽命達(dá)10年以上。

這就意味著汽車廠家要用平均幾元一個的零部件價格，造出一個保證自己數(shù)萬個零部件在十年里都具備高度可靠性的東西出來。

飛機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)這個可靠度，甚至可以實(shí)現(xiàn)更高的可靠度，但汽車企業(yè)把自己的成本壓縮到了飛機(jī)企業(yè)不敢想象的極致。

做到如此低價，靠的是超大規(guī)模的生產(chǎn)。

飛機(jī)企業(yè)年產(chǎn)量最多幾百架，而汽車企業(yè)的年產(chǎn)量高達(dá)數(shù)百萬輛。

這是人類歷史上最大規(guī)模的機(jī)械生產(chǎn)，且在激烈的市場廝殺中利潤率只有百分之幾，這就倒逼汽車行業(yè)誕生了人類最先進(jìn)的制造業(yè)管理制度和成本控制體系。

自汽車行業(yè)誕生以來，人類制造業(yè)最先進(jìn)的管理體系，一直都是汽車行業(yè)率先創(chuàng)造出來的。

而為了控制成本，汽車廠整條供應(yīng)鏈的廠家大多數(shù)都在本地，這是為了盡可能的壓縮庫存的資金使用成本，提高流轉(zhuǎn)率。

就那么百分之幾的利潤，你這個路上運(yùn)輸花十幾天，那個運(yùn)輸花十幾天，利潤就被資金成本吃完了。

而汽車數(shù)萬個零部件涉及到了幾乎所有的制造業(yè)部門，金屬、橡膠、化工、紡織、設(shè)備等行業(yè)無所不包，對國民經(jīng)濟(jì)的帶動作用為1∶6~8之間。

全球最大的三大產(chǎn)業(yè)分別是房地產(chǎn)、手機(jī)和汽車，但汽車不僅規(guī)模大，對國民經(jīng)濟(jì)的連帶拉動作用也大，所以被稱之為人類工業(yè)皇冠。

日本和德國，汽車行業(yè)都是本國經(jīng)濟(jì)的支柱，就是因?yàn)檫@種連帶拉動效益。

燃油車大量的整車廠設(shè)在中國，是看中了中國的汽車銷售市場，但因?yàn)檫@個行業(yè)的成本要求，整車廠在我們這，整個供應(yīng)鏈就必須也設(shè)在中國，同時整車廠招聘的大量工人和中層管理，也源源不斷的適應(yīng)了人類最先進(jìn)的管理制度，一旦辭職就可以為他人所用。

這些好處都是隱形的，但非常有用，是在源源不斷的給中國蓄能，然后就只等一個機(jī)會。

新能源技術(shù)革命后，中國汽車行業(yè)出現(xiàn)了大爆發(fā)，彎道超車，一舉碾壓了曾經(jīng)高不可攀的眾多競爭對手。

如今的新能源汽車只有中美兩國，美國的特斯拉對決中國的一堆新勢力汽車，曾經(jīng)的汽車強(qiáng)國德國和日本被瞬間甩的沒影了，連一個叫得出名字的新能源汽車都沒造出來。

現(xiàn)在很多人爭論比亞迪有沒有可能超過特斯拉，有人覺得完全有可能，有人在發(fā)笑。

特斯拉確實(shí)強(qiáng)，但今年上半年比亞迪全球銷量64萬輛，特斯拉為56萬輛，雙方?jīng)]有數(shù)量級的差距，這種情況持續(xù)下去，比亞迪完全可能反超。

而且能出現(xiàn)這種爭論，本身就是了不得的大突破。

擱十年前，根本就沒人會爭論比亞迪能否超越大眾和豐田，因?yàn)橐稽c(diǎn)可能性都沒有。

而現(xiàn)在，大眾和豐田已經(jīng)不配在新能源車領(lǐng)域和比亞迪競爭了，中國汽車廠商的目標(biāo)只瞄準(zhǔn)特斯拉一家。

其他的新能源車廠，小鵬和蔚來等，也經(jīng)常放出豪言說要超越特斯拉。

大家笑歸笑，但也只能說概率極低，并不完全排除這種可能性。

中國的123456號位汽車廠家，都瞄著特斯拉去競爭，根本沒人提大眾豐田等老牌廠商。

這個情況本身，也足以說明現(xiàn)在新能源汽車的生態(tài)位。

美國一超，中國多強(qiáng)，其他國家沒有，中美把全球新能源汽車業(yè)吃的鍋干碗凈，幾乎一點(diǎn)渣都沒留。

為什么中國的汽車品牌突然變得這么強(qiáng)？好像一夜之間就大翻身了。

大眾和豐田怎么回事，電動汽車不是拼一拼就造出來了嗎？怎么這兩家老是造不出來？

中國能一夜翻身，首先要靠的就是自1984年讓外資汽車進(jìn)入中國以來，這30多年里培育出的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

這30多年來，雖然整車廠都是中外合資的，但幾乎所有的零部件供應(yīng)商都是中國的，嚴(yán)格按照外國品牌的要求進(jìn)行生產(chǎn)。

汽車品牌先發(fā)優(yōu)勢很大，要求的資金門檻也很高，但這些零部件廠家沒有那么高的門檻。

在這30多年的激烈廝殺中，一部分中國廠商脫穎而出，具備了國際一流水準(zhǔn)的零部件生產(chǎn)能力。

雖然看似是給外資企業(yè)打下手，但單論零部件的質(zhì)量，這些廠家的產(chǎn)品完全不亞于外國原裝進(jìn)口，其制造能力和30年前有天壤之別。

這發(fā)達(dá)的零部件生產(chǎn)能力，首先就孕育出了寧德時代，專門給新能源汽車造電池的零部件廠商。

在動力電池領(lǐng)域，寧德時代吊打全球，一家吃了全球50%的市場份額，為人類目前的最強(qiáng)電池廠商，新能源車?yán)m(xù)航里程出現(xiàn)巨大突破，在突破臨界點(diǎn)之后引發(fā)了新能源車銷量井噴式增加，就是動力電池技術(shù)突破的功勞。

新能源車所有零部件全部國產(chǎn)，且遙遙領(lǐng)先于世界，就是這發(fā)達(dá)的零部件廠商孕育出來的，也是新能源汽車品牌崛起的基礎(chǔ)。

中國發(fā)達(dá)的零部件廠商給新能源汽車品牌的崛起提供了多少便利？

沒有中國供應(yīng)商不能代工的東西，所有零件均可代工，甚至連整車都可以代工。

這讓中國的新能源品牌在產(chǎn)量很低的時候就能獲得量產(chǎn)的成本優(yōu)勢，迅速渡過了新品牌剛誕生時的虛弱期。

整車也能代工？

蘋果手機(jī)整機(jī)都是在中國代工的，整車為什么不能在中國代工？

比亞迪自己原本就是造車的，不需要代工，其他廠商幾乎都是代工的。

在之前的30年，中國燃油車品牌確實(shí)沒崛起，但生產(chǎn)線和車間都造出來了。

有些產(chǎn)能閑置，自然可以給別人代工。

蔚來的車，是江淮汽車代工的。

小鵬的車，是海馬汽車代工的。

這樣，小鵬和蔚來就只用出設(shè)計(jì)和測試，前期的土地、廠房和設(shè)備直接用別人的就行，等自己銷售規(guī)模大到一定程度再造自有工廠。

當(dāng)然像蘋果那樣從零部件到整裝完全外包，自己只出設(shè)計(jì)，也不是不可以，中國類似的代工行業(yè)早已高度成熟，沒什么做不到的，質(zhì)量也完全有保障。

這高度發(fā)達(dá)的零部件市場，是中國新能源汽車能一夜翻身的第一個基礎(chǔ)。

但僅有這個基礎(chǔ)是不夠的，因?yàn)檫@些零部件市場，你能用，而在和平貿(mào)易的時期，外國汽車廠商也能用，最多你本地用的成本低一點(diǎn)而已，而這低一點(diǎn)的成本并不會導(dǎo)致你一定勝利。

當(dāng)年燃油車品牌很難崛起，不是不努力，最大的因素就是汽車行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢太大，先勝利者能以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)，在功勞簿的基礎(chǔ)上，每年的利潤拿出來一部分研發(fā)就可以構(gòu)成技術(shù)優(yōu)勢，而追趕者需要一鼓作氣追平歷年來所有技術(shù)差距，在追趕的過程中一直虧損。

所以國家沒有補(bǔ)貼燃油車去追趕技術(shù)，因?yàn)閯偎阏娴奶�小�?/span>

而新能源汽車不一樣，這東西是全新的，除特斯拉外，其他人都沒有技術(shù)儲備，大家是同一起跑線。

2010年，中國啟動了對新能源汽車的大規(guī)模補(bǔ)貼。

前期研發(fā)需要燒錢，這錢國家補(bǔ)你們，你們的任務(wù)就是盡快渡過前期階段，盡快建立技術(shù)優(yōu)勢，讓自己成為先行者。

出現(xiàn)了很多騙補(bǔ)的，但也有幾個是具備夢想的，扎扎實(shí)實(shí)做了一番事。

然后中國出現(xiàn)了好幾個新能源汽車廠商，順利渡過了需要大量技術(shù)測試的階段，在零部件系統(tǒng)集成和軟件控制方面建立了明顯的技術(shù)優(yōu)勢。

美國那邊，一直到2021年，在中國新能源車的強(qiáng)大壓迫下，拜登才緊急啟動了對美國新能源車的補(bǔ)貼，足足晚了中國11年。

如果不是中國車的壓力，估計(jì)美國晚個15~20年才啟動補(bǔ)貼來促進(jìn)行業(yè)發(fā)展也不奇怪。

美國那體制嘛，干啥都要討論再討論，出現(xiàn)這種事一點(diǎn)都不奇怪，大家都能理解，新能源車八字沒一撇的時候美國政府直接重金投入補(bǔ)貼新能源車那才叫奇怪呢，會被在野黨直接質(zhì)疑是不是收了馬斯克的賄賂來盜竊納稅人的錢。

日本和德國就更不用說了，到今天都沒補(bǔ)貼，也補(bǔ)不起。

最大的行業(yè)補(bǔ)貼在中國，最大的銷售市場也在中國，而且給了11年的發(fā)育時間，中國焉能不勝？

在這11年里，中國新能源汽車廠商從無到有，完成了彎道超車。

日本豐田和德國大眾已經(jīng)反應(yīng)過來了，但在新能源行業(yè)他們已經(jīng)成了落后者。

當(dāng)初落后者苦苦追趕，持續(xù)虧錢見不到收益的窘狀，出現(xiàn)了他們身上。

需要不斷的進(jìn)行集成測試，需要不斷的研發(fā)軟件，在這個過程中拿出的所有汽車都是垃圾，消費(fèi)者根本不認(rèn)，無法給企業(yè)帶來收益。

等研發(fā)完第一輪，競爭對手可能已經(jīng)推出了第二輪，甚至第三輪，永遠(yuǎn)比你快一步，導(dǎo)致你永遠(yuǎn)虧損，永不賺錢。

中國的新能源汽車，已經(jīng)跨過了制霸國內(nèi)的階段，開始大量向國外出口。

2021年，中國汽車出口同比增長101.1%，總出口201萬輛，超越德國成為世界第二大汽車出口國。

2022年前9個月，中國汽車就已經(jīng)出口了211.7萬輛，同比增長55.5%。

按這速度，到今年底中國會超越日本，成為世界最大汽車出口國。

而在2020年之前的10年，中國的汽車出口量都是原地踏步的。

汽車不是普通日用品，其出口量出現(xiàn)了爆發(fā)式增長和疫情無關(guān)，和中國新能源車強(qiáng)大的性價比已經(jīng)得到了外國消費(fèi)者認(rèn)可有關(guān)。

很多對新能源車有歧視思維的人，沒事可以多坐坐出租車，感受下那些售價10萬不到的新能源汽車?yán)锩媸莻�什么配置，尤其是這兩年剛出廠的新車。

新能源車能贏，能出現(xiàn)每年增長一倍的這種恐怖銷量增速，靠的可不是自己節(jié)油和環(huán)保。

環(huán)保這東西，大家都會喊口號，但真到了自己買車的時候，沒有任何消費(fèi)者會因?yàn)榄h(huán)保而下單的，看的一定是性價比，更和節(jié)油無關(guān)，因?yàn)橐惠呑邮∠碌挠鸵矝]幾萬塊。

電池雖然貴，但電池技術(shù)革命后，汽車最復(fù)雜的發(fā)動機(jī)，這里省了很多錢，這些錢都砸在了內(nèi)飾上，而新能源車的軟件之發(fā)達(dá)更不是傳統(tǒng)燃油車可以比擬的。

新能源車更像智能手機(jī)，而傳統(tǒng)燃油車更像機(jī)械式手表，大概就這差距，內(nèi)飾方面，同價位前提下，燃油車完敗。

至于說加速度，那股彈射力，燃油車拍馬都比不上新能源車，先天技術(shù)限定了燃油車的巨大劣勢，30萬的車加速度能直追法拉利跑車。

今天的中國，電動車的體驗(yàn)店已經(jīng)鋪天蓋地，到處都是。

建議大家路過的時候可以去里面坐一坐，不用買，問下價格，體驗(yàn)一下內(nèi)飾和軟件，也可以踩兩腳油門感受下那股“推背感”。

然后你就知道為什么這玩意在2021年能年銷量翻倍，并保持狂飆突進(jìn)的增長勢頭了。

和那些環(huán)保啊，省油啊，一毛錢關(guān)系都沒有，純粹就是性價比全方位的反超了燃油車。

但這還不是盡頭。

現(xiàn)在的新能源車技術(shù)革命還在繼續(xù)，性能每年都有巨大突破，成本每年都再降一截，而燃油車依然在原地踏步。

不用什么環(huán)保政策保護(hù)，撤銷一切保護(hù)，燃油車也一定會被電動車淘汰，這就是技術(shù)革命的威力。

而這一輪的汽車技術(shù)革命，中國不僅拿到了入場券，還是頭部玩家。

目前，中國新能源車的銷量占全球新能源車銷量的59%，全球頂級新能源車廠家，除了特斯拉全是中國的。

這趨勢發(fā)展下去，德日汽車廠無立足之地，我們占完國內(nèi)市場后，會走出國門，吃掉原本德日所占據(jù)的國外市場。

而新能源車的核心部件動力電池就更離譜了。

第一名，中國寧德時代電池，市場份額55.6%。

第二名，中國比亞迪電池，市場份額14.2%。

第三名，中國的中航鋰電，市場份額5.4%。

第四名，中國的國軒高科，市場份額5.4%。

光這4個中國企業(yè)，就吃掉了動力電池市場80%，幾乎是鍋干碗凈，一點(diǎn)不剩。

第五名是韓國的LG占3%，而后面的也有一半是中國企業(yè)。。。

我們先用30年完成了汽車工業(yè)的基礎(chǔ)準(zhǔn)備，不惜做代工廠也要培育出汽車供應(yīng)鏈的制造能力，然后在機(jī)會來臨的時候發(fā)動閃擊戰(zhàn)，趁其他國家還沒反應(yīng)過來，甚至前幾年還在質(zhì)疑電動汽車行不行的時候，完成了彎道超車。

現(xiàn)在想再追趕，就沒那么容易了，需要砸比我們要多得多的錢才有可能，而且也沒有中國那么大的市場來培育企業(yè)。

這輪汽車技術(shù)革命，因?yàn)樘厮估�的存在，美國抓住了�?/span>

但德國和日本沒有抓住。

德國還有一點(diǎn)其他產(chǎn)業(yè)可以支撐，日本的經(jīng)濟(jì)這些年早就搖搖欲墜了。

日本汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口達(dá)總?cè)丝诘?/span>10%，連帶產(chǎn)業(yè)無法計(jì)算，要是在汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了大潰敗。。。

日本變成發(fā)展中國家，那并不是不可能。

但是這和我們無關(guān)，我們的汽車騰飛，是用30年的血汗和11年的重金冒險換來的。

德日也可以在2010年就大規(guī)模對新能源車補(bǔ)貼，但他們并沒有，甚至沒有重視新能源革命，平白浪費(fèi)了自己的先發(fā)優(yōu)勢，那怪誰呢？

人努力就應(yīng)該有回報，這個叫發(fā)展權(quán)。