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核心提示：經(jīng)過這一年，自動駕駛在商業(yè)化的路徑上探索出了不同的模式雛形。
經(jīng)過這一年，自動駕駛在商業(yè)化的路徑上探索出了不同的模式雛形。
2021年，疫情沒有像人們期待的那樣消失，反而不斷變異；汽車行業(yè)也沒就此一蹶不振，反而穩(wěn)中有升；自動駕駛更沒有在罵聲中消亡，而是更靠譜了一些……
2021年初，自動駕駛企業(yè)接連獲得融資，盡管規(guī)模不大，但頻次不低，在仍然是一個燒錢的行業(yè)中，這是一個好消息。
經(jīng)過這一年，自動駕駛在商業(yè)化的路徑上探索出了不同的模式雛形：L2+量產(chǎn)車型上的輔助駕駛；L4自動駕駛與車企合作加深；To G模式落地示范……百花競放、終局尚遠(yuǎn)。
這一年，自動駕駛有過多少次爭議、燃情、里程碑的時刻，或改變發(fā)展航向、或引發(fā)社會探討、或成為時代記憶，有些時刻總應(yīng)該被記錄下來……
1.華為智能駕駛穿越上海鬧市
2021年華為在汽車界像一個天外俠客，既有一身本事又為傳統(tǒng)車企畏懼。
上海車展前，華為與極狐的一條視頻被刷屏，搭載華為Hi解決方案的極狐阿爾法S在無人駕駛的狀態(tài)下在上海鬧市區(qū)自動駕駛，躲避道路上的車輛行人及障礙物。
極狐直接搭載華為最頂配自動駕駛解決方案，這讓大家對這款車有了很大期待。不過，阿爾法S華為HI版最終未能在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)批量交付。
華為智能駕駛部門也在這一年里迎來許多人事調(diào)整。原智能駕駛部長蘇箐因不當(dāng)言論被免職。多位技術(shù)大牛跳槽至新能源車企。
所以，到現(xiàn)實(shí)中，華為HI版的智能駕駛究竟表現(xiàn)如何，還要看2022年的市場反饋了。
2. 激光雷達(dá)上車
對于輔助駕駛的爭議，讓企業(yè)對其重視程度提高，作為感知系統(tǒng)的激光雷達(dá)在2021年呈現(xiàn)破殼之勢。
小鵬P5成為第一款搭載激光雷達(dá)并實(shí)現(xiàn)上市的量產(chǎn)車型，同時2022年有近20款車型也都將配備激光雷達(dá)。國內(nèi)的華為、速騰聚創(chuàng)、大疆、禾賽等頭部公司跟車企已經(jīng)完成了多個項(xiàng)目定點(diǎn)。其后仍有一大批的后續(xù)部隊(duì)跟上來，做混合固態(tài)激光雷達(dá)的北醒光子，此前在公共運(yùn)輸系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)之后，也宣布明年正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。北醒光子CEO李遠(yuǎn)說，“本是去尋找寶藏，沒想到發(fā)現(xiàn)了新大陸。”
多傳感器融合的路線已是國內(nèi)自動駕駛發(fā)展路線的主流方式，在L2+輔助駕駛階段，多傳感器的冗余在最大程度上保障駕駛安全性。不過，激光雷達(dá)上車挑戰(zhàn)還有很多，比如安全和價(jià)格。
目前可量產(chǎn)激光雷達(dá)的平均價(jià)格在1000美元左右，規(guī)�；当臼亲钪饕慕祪r(jià)方式。華為此前表示要將激光雷達(dá)的成本降低至200美元，但并沒有明確的時間表。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著量產(chǎn)規(guī)模到達(dá)逐漸向高點(diǎn)上升，降價(jià)是一個自然而然的過程。
2021年作為激光雷達(dá)上車開端之年，實(shí)現(xiàn)了從0到1，開始了從1到未來的可能性。
無疑，激光雷達(dá)上車帶來了很多想象空間。但真正上車之后，激光雷達(dá)到底能帶來多大的實(shí)用價(jià)值？消費(fèi)者會不會為昂貴的激光雷達(dá)硬件買單？目前還都是問號。
3.輔助駕駛事故引爭議
車主林文欽駕駛蔚來ES8，使用領(lǐng)航輔助駕駛功能時發(fā)生車禍并身亡。這一事件引發(fā)了關(guān)于“自動駕駛”的討論沸沸揚(yáng)揚(yáng)。量產(chǎn)車上的L2輔助駕駛功能到底算不算自動駕駛？出了事故車企到底要不要負(fù)責(zé)任？輔助駕駛的使用邊界在哪？
遺憾的是，此事并沒有一個公開的結(jié)果。但是，這件事給行業(yè)帶來的警示和教訓(xùn)卻很明顯。車企在宣傳上使用的字眼和表述更加嚴(yán)謹(jǐn)，不再使用自動駕駛的名字，取而代之的是輔助駕駛或者智能駕駛。很多廠家也都推出了輔助駕駛的培訓(xùn)視頻及考試。目前為止，在量產(chǎn)車上搭載的都是ADAS駕駛輔助系統(tǒng)。
好在，這場風(fēng)波并沒有對自動駕駛行業(yè)造成太大沖擊和影響，監(jiān)管部門也并沒有因噎廢食遏制行業(yè)發(fā)展。
相反，2021年也是輔助駕駛加速發(fā)展的一年。2022年，隨著小鵬P5、蔚來ET7等許多配備激光雷達(dá)的量產(chǎn)車上市，高階輔助駕駛系統(tǒng)也隨之而來。
城市路況對于技術(shù)的挑戰(zhàn)更大，雖然很多廠家發(fā)布了城市道路自動駕駛的測試視頻，以展現(xiàn)自身技術(shù)能力。但在實(shí)際使用中，城市路況極其復(fù)雜，行人、兩輪車、加塞、逆行各種場景各種情況無法窮盡。我們建議不管廠商還是消費(fèi)者盡可能再耐心一些，在使用中警示和提醒再多一些。切勿讓悲劇重演。
4. L3允許上路
國內(nèi)企業(yè)一直糾結(jié)于L2、L3的等級劃分，甚至一度出現(xiàn)L2.5、L2.99的說法，并認(rèn)為L3是沒有必要的，直到德國奔馳打破局面。
這個里程碑時刻在德國誕生，聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局（KBA）根據(jù)技術(shù)批準(zhǔn)條例UN-R157，允許奔馳L3有條件自動駕駛汽車上路，由此奔馳也成為全球首個獲得L3自動駕駛許可的車企。據(jù)悉，帶有DRIVE PILOT的奔馳S級轎車或者奔馳電動旗艦轎車EQS將在明年量產(chǎn)。
按照L3的要求，當(dāng)車輛開啟自動駕駛功能時，如果出現(xiàn)事故，責(zé)任由車廠負(fù)責(zé)，但同時L3也要求在出現(xiàn)緊急情況時，需要駕駛員及時接管車輛。
一旦明確與完善了L3級自動駕駛車輛上路的規(guī)定，蔚來那樣的爭議也就不會出現(xiàn)。這條路上，技術(shù)與政策都有很長的路要走，但德國與奔馳的開創(chuàng)性舉措是全行業(yè)向前的一個標(biāo)志。
不過，關(guān)于L3的爭議仍然存在。由于駕駛員接管條件和出現(xiàn)事故的責(zé)任歸屬認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)模糊，很多人認(rèn)為L3沒有存在的必要。要么直接L4，要么老老實(shí)實(shí)L2。顯然，L3仍然是一個比較尷尬的存在。
5. 毫末智行開辟新道路
乘用車自動駕駛的落地模式，毫末智行另辟蹊徑。從車企事業(yè)部孵化而來的自動駕駛公司，它還是第一家。今年獲得長城汽車以外的兩次大額融資，首鋼基金、美團(tuán)、高瓴創(chuàng)投等成為投資方。
2021年毫末輔助駕駛系統(tǒng)已陸續(xù)搭載到長城汽車的5款車型上，共計(jì)數(shù)萬臺，輔助駕駛里程突破400萬公里。而且2021年?duì)I收也達(dá)到數(shù)億元，是中國營收增速最快的自動駕駛公司。
毫末智行董事長張凱宣布，在3年時間里，該公司的輔助駕駛系統(tǒng)將會在100萬輛量產(chǎn)車上落地。在全球范圍內(nèi)，這有比較大的概率將會是規(guī)模僅次于特斯拉的搭載智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車隊(duì)。
在毫末智行看來，規(guī)�；臄�(shù)據(jù)獲取是對智能駕駛技術(shù)迭代非常關(guān)鍵的一步。通過長城汽車眾多車型量產(chǎn)車的搭載，毫末將獲得大量的實(shí)際場景使用數(shù)據(jù)。通過智能數(shù)據(jù)體系，進(jìn)一步支撐其技術(shù)的迭代和發(fā)展。量產(chǎn)和規(guī)�；�可以高效整合激光雷達(dá)、計(jì)算平臺等核心供應(yīng)鏈。
在業(yè)務(wù)布局上，毫末智行選擇了量產(chǎn)車自動駕駛和末端無人配送并行的戰(zhàn)略。布局末端無人配送則呈現(xiàn)出了商業(yè)模式上的延展性。
如不出意外，毫末智行將會是最快實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流的無人駕駛初創(chuàng)公司。這為自動駕駛初創(chuàng)公司開辟了一條全新的生存路徑。綁定一個車企大客戶，用無人駕駛技術(shù)降維應(yīng)用到輔助駕駛層面，獲得規(guī)�；瘮�(shù)據(jù)與技術(shù)迭代，先生存、后發(fā)展。
6. 車路協(xié)同首次上車
加碼單車智能以外，開發(fā)車路協(xié)同一直是國內(nèi)在智能交通方面的重要路線。
福特EVOS、Mustang Mach-E、全新探險(xiǎn)者、福特銳界PLUS在今年實(shí)現(xiàn)了車路協(xié)同上車，可實(shí)時進(jìn)行紅綠燈預(yù)警、綠燈起步提醒、闖紅燈預(yù)警、綠波車速以及道路信息廣播。
車路協(xié)同一直是中國較為倡導(dǎo)的路線之一，因?yàn)槌鞘幸?guī)劃的密集性與統(tǒng)一協(xié)作程度高。車路系協(xié)同是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，在產(chǎn)業(yè)鏈上聚集了數(shù)據(jù)運(yùn)營商、通信設(shè)備供應(yīng)商、主機(jī)廠、數(shù)據(jù)云平臺和運(yùn)營商、高精地圖服務(wù)商等一眾玩家。
不過，福特成為業(yè)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用車路協(xié)同系統(tǒng)的整車企業(yè)，還確實(shí)讓人有些驚訝。不過，其背后依靠的還是百度Apollo的智能交通技術(shù)。
事實(shí)上，車路協(xié)同與政府的協(xié)作性更強(qiáng)，在這方面很多科技企業(yè)在布局。比如百度的“ACE交通引擎”，打造“車、路、云、圖”等數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施，目前該引擎已經(jīng)落地?cái)?shù)十個城市。自動駕駛企業(yè)蘑菇車聯(lián)與湖南省衡陽市政府合作，投資5億元打造智慧交通城市，也就是在衡陽主干交通要道通過車輛智能化、道路智能化和AI云平臺的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)車路云一體化之下，Robotaxi、Robobus、清掃車、巡邏車等自動駕駛車型的上路。
7. Waymo人事巨變，L4路徑遇阻？
L2+發(fā)展相對順暢，L4卻出現(xiàn)了動蕩。作為自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，Waymo今年出現(xiàn)了一系列人事風(fēng)波。年中，CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）辭職，結(jié)束了五年多的任期。隨后，擔(dān)任財(cái)務(wù)主管和投資者關(guān)系主管的Sherry House離職，她自2017年以來一直在Waymo工作，后成為電動車初創(chuàng)公司Lucid Motors的首席財(cái)務(wù)官。
今年2月，Waymo Laser Bear激光雷達(dá)業(yè)務(wù)總經(jīng)理、制造和全球供應(yīng)主管的Tim Willis也已離職。5月，首席財(cái)務(wù)官Ger Dwyer、汽車合作與企業(yè)發(fā)展主管Adam Frost離職。
這波人事變動被認(rèn)為是L4路徑的重大變化。在L4路徑上奮斗了五年之后，Robotaxi仍難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的突破。
美國第二大自動駕駛公司Cruise也面臨震蕩，通用汽車公司宣布，Cruise的首席執(zhí)行官丹·安曼將離開公司。
外媒報(bào)道，Dan Ammann 希望 Cruise 聚焦無人出租車領(lǐng)域，并盡快獨(dú)立上市。但通用汽車CEO則希望將 Cruise 牢牢掌握在通用體系之內(nèi)，并用 Cruise 的技術(shù)來支持通用旗下量產(chǎn)車型自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。
L4的終局路徑到底如何？還需要觀望。
8. 自動駕駛第一股出現(xiàn)
L4級自動駕駛卡車公司圖森未來于2021年4月在納斯達(dá)克掛牌上市，自動駕駛概念終于走進(jìn)資本市場。
上市后的圖森未來依然處于虧錢狀態(tài)，創(chuàng)始人侯曉迪曾經(jīng)透露，公司要達(dá)到盈虧平衡需要運(yùn)營5000輛卡車左右，將在2024年左右達(dá)成。盡管如此，這家公司仍被投行看好，美國銀行稱圖森未來是卡車行業(yè)自動駕駛革命的領(lǐng)導(dǎo)者。
今年初，自動駕駛公司相繼迎來新一波融資潮，其中Momenta分別在3月和11月獲得單筆超5億美元的融資，也是全年單筆最大的融資金額。投資方包括上汽集團(tuán)、通用汽車、豐田等巨頭車企，還有博世，以及淡馬錫和云鋒基金等知名投資機(jī)構(gòu)。Momenta與車企的緊密聯(lián)系也是值得論道的，今年還與吉利路特斯合資成立機(jī)器人公司。
據(jù)車云菌不完全統(tǒng)計(jì)，2021年與自動駕駛相關(guān)的融資共有104起，相關(guān)企業(yè)93家。
9. L4布局卡車物流
今年L4自動駕駛公司小馬智行正式成立卡車品牌——小馬智卡，走出自動駕駛出租和自動駕駛重卡并行的路線，這也一度被認(rèn)為是robobtaxi難以變現(xiàn)困境下的又一選擇。
無人卡車物流擁有萬億級市場空間，圖森未來上市后市值也超過百億美元，讓自動駕駛企業(yè)看到了巨大藍(lán)海。
除此之外，多家自動駕駛企業(yè)轉(zhuǎn)向擁抱無人卡車領(lǐng)域。百度與獅橋集團(tuán)合資成立Deepway新能源卡車品牌；滴滴自動駕駛也開始嘗試自動駕駛卡車項(xiàng)目，由滴滴自動駕駛CTO韋峻青負(fù)責(zé)。
商用車的物流場景被認(rèn)為是L4技術(shù)相對于Robotaxi距離商業(yè)化更近。
10. 自動駕駛出租車獲收費(fèi)許可
年底，Robotaxi也帶來重磅消息。在北京亦莊，免費(fèi)乘坐自動駕駛出租車的好日子結(jié)束了。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，現(xiàn)階段在北京經(jīng)開區(qū)（亦莊地區(qū)）60平方公里范圍內(nèi)，將有不超過100輛自動駕駛車輛開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)。
起步價(jià)18元，每公里里程費(fèi)4元——百度自動駕駛出租車（Robotaxi）掀開了自己的價(jià)格“面紗”。百度和小馬智行是本次首批獲許開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)的企業(yè)。
目前，百度采取市場化定價(jià)原則，參照不低于網(wǎng)約車專車標(biāo)準(zhǔn)，制定了“起步價(jià)+里程費(fèi)”的基礎(chǔ)定價(jià)模型。與網(wǎng)約車的市場價(jià)基本平行。但當(dāng)前的大額補(bǔ)貼仍為消費(fèi)者津津樂道。
對于自動駕駛商業(yè)化而言，這是從0-1的一步。雖然象征性的意義更大，但至少能有些進(jìn)賬了。如何讓Robotaxi的技術(shù)能在不同城市不同區(qū)域進(jìn)行復(fù)制，達(dá)到足夠大的規(guī)模之后，Robotaxi才能看到更大的商業(yè)價(jià)值。百度的蘿卜快跑計(jì)劃在未來三年內(nèi)在30城上線。
越來越多的自動駕駛公司也開始與出行平臺合作推出Robotaxi的出行服務(wù)。
上汽集團(tuán)旗下享道出行與Momenta合作在上海和蘇州提供Robotaxi服務(wù)。另一家自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行也聯(lián)手廣汽集團(tuán)和如祺出行，將在明年推出Robotaxi商業(yè)化服務(wù)。智行者與T3出行共同推出“自動駕駛+正常駕駛”的Robotaxi落地新模式，即在指定自動駕駛測試區(qū)域采用自動駕駛，超出該區(qū)域的其他區(qū)域則由安全員擔(dān)任駕駛司機(jī)接手駕駛權(quán)。
顯然，無人駕駛的終局路徑越來越清晰。自動駕駛技術(shù)公司+出行平臺的合作，將成為乘用車L4無人駕駛落地商業(yè)化的重要形態(tài)。
小結(jié)
整個2021年，自動駕駛行業(yè)就像是經(jīng)歷了一場過山車。
年初華為智能駕駛穿越上海鬧市區(qū)的視頻出圈，讓人們感覺自動駕駛似乎離人們越來越近。然而，蔚來車主用血的教訓(xùn)告誡大家，現(xiàn)實(shí)仍然骨感。
激光雷達(dá)的上車，讓L4的一些技術(shù)降維到L2層面為量產(chǎn)輔助駕駛賦能，這讓人可以相信，輔助駕駛一定會越來越安全。
自動駕駛第一股的誕生讓整個自動駕駛行業(yè)看到了希望，然而，大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司仍然面臨著生存考驗(yàn)。Waymo、Cruise等自動駕駛巨頭的人事變動，被認(rèn)為是Robotaxi模式的震蕩。Robotaxi被認(rèn)為在相當(dāng)長的時期內(nèi)，都還是測試為主，很多初創(chuàng)公司開始轉(zhuǎn)向無人駕駛商用車領(lǐng)域。
不過，在這一年的末尾，北京市仍然給出了自動駕駛商業(yè)化的第一張牌照，在這個冬夜里讓人看到Robotaxi商業(yè)化的曙光。
自動駕駛?cè)悦媾R太多的不確定性，但可以確定的是，人們對自動駕駛的期待越來越多，終局的路徑也越來越清晰。
2021年，疫情沒有像人們期待的那樣消失，反而不斷變異；汽車行業(yè)也沒就此一蹶不振，反而穩(wěn)中有升；自動駕駛更沒有在罵聲中消亡，而是更靠譜了一些……
2021年初，自動駕駛企業(yè)接連獲得融資，盡管規(guī)模不大，但頻次不低，在仍然是一個燒錢的行業(yè)中，這是一個好消息。
經(jīng)過這一年，自動駕駛在商業(yè)化的路徑上探索出了不同的模式雛形：L2+量產(chǎn)車型上的輔助駕駛；L4自動駕駛與車企合作加深；To G模式落地示范……百花競放、終局尚遠(yuǎn)。
這一年，自動駕駛有過多少次爭議、燃情、里程碑的時刻，或改變發(fā)展航向、或引發(fā)社會探討、或成為時代記憶，有些時刻總應(yīng)該被記錄下來……
1.華為智能駕駛穿越上海鬧市
2021年華為在汽車界像一個天外俠客，既有一身本事又為傳統(tǒng)車企畏懼。
上海車展前，華為與極狐的一條視頻被刷屏，搭載華為Hi解決方案的極狐阿爾法S在無人駕駛的狀態(tài)下在上海鬧市區(qū)自動駕駛，躲避道路上的車輛行人及障礙物。
華為智能駕駛部門也在這一年里迎來許多人事調(diào)整。原智能駕駛部長蘇箐因不當(dāng)言論被免職。多位技術(shù)大牛跳槽至新能源車企。
所以，到現(xiàn)實(shí)中，華為HI版的智能駕駛究竟表現(xiàn)如何，還要看2022年的市場反饋了。
2. 激光雷達(dá)上車
對于輔助駕駛的爭議，讓企業(yè)對其重視程度提高，作為感知系統(tǒng)的激光雷達(dá)在2021年呈現(xiàn)破殼之勢。
小鵬P5成為第一款搭載激光雷達(dá)并實(shí)現(xiàn)上市的量產(chǎn)車型，同時2022年有近20款車型也都將配備激光雷達(dá)。國內(nèi)的華為、速騰聚創(chuàng)、大疆、禾賽等頭部公司跟車企已經(jīng)完成了多個項(xiàng)目定點(diǎn)。其后仍有一大批的后續(xù)部隊(duì)跟上來，做混合固態(tài)激光雷達(dá)的北醒光子，此前在公共運(yùn)輸系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)之后，也宣布明年正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。北醒光子CEO李遠(yuǎn)說，“本是去尋找寶藏，沒想到發(fā)現(xiàn)了新大陸。”
多傳感器融合的路線已是國內(nèi)自動駕駛發(fā)展路線的主流方式，在L2+輔助駕駛階段，多傳感器的冗余在最大程度上保障駕駛安全性。不過，激光雷達(dá)上車挑戰(zhàn)還有很多，比如安全和價(jià)格。
目前可量產(chǎn)激光雷達(dá)的平均價(jià)格在1000美元左右，規(guī)�；当臼亲钪饕慕祪r(jià)方式。華為此前表示要將激光雷達(dá)的成本降低至200美元，但并沒有明確的時間表。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著量產(chǎn)規(guī)模到達(dá)逐漸向高點(diǎn)上升，降價(jià)是一個自然而然的過程。
2021年作為激光雷達(dá)上車開端之年，實(shí)現(xiàn)了從0到1，開始了從1到未來的可能性。
無疑，激光雷達(dá)上車帶來了很多想象空間。但真正上車之后，激光雷達(dá)到底能帶來多大的實(shí)用價(jià)值？消費(fèi)者會不會為昂貴的激光雷達(dá)硬件買單？目前還都是問號。
3.輔助駕駛事故引爭議
車主林文欽駕駛蔚來ES8，使用領(lǐng)航輔助駕駛功能時發(fā)生車禍并身亡。這一事件引發(fā)了關(guān)于“自動駕駛”的討論沸沸揚(yáng)揚(yáng)。量產(chǎn)車上的L2輔助駕駛功能到底算不算自動駕駛？出了事故車企到底要不要負(fù)責(zé)任？輔助駕駛的使用邊界在哪？
遺憾的是，此事并沒有一個公開的結(jié)果。但是，這件事給行業(yè)帶來的警示和教訓(xùn)卻很明顯。車企在宣傳上使用的字眼和表述更加嚴(yán)謹(jǐn)，不再使用自動駕駛的名字，取而代之的是輔助駕駛或者智能駕駛。很多廠家也都推出了輔助駕駛的培訓(xùn)視頻及考試。目前為止，在量產(chǎn)車上搭載的都是ADAS駕駛輔助系統(tǒng)。
好在，這場風(fēng)波并沒有對自動駕駛行業(yè)造成太大沖擊和影響，監(jiān)管部門也并沒有因噎廢食遏制行業(yè)發(fā)展。
相反，2021年也是輔助駕駛加速發(fā)展的一年。2022年，隨著小鵬P5、蔚來ET7等許多配備激光雷達(dá)的量產(chǎn)車上市，高階輔助駕駛系統(tǒng)也隨之而來。
城市路況對于技術(shù)的挑戰(zhàn)更大，雖然很多廠家發(fā)布了城市道路自動駕駛的測試視頻，以展現(xiàn)自身技術(shù)能力。但在實(shí)際使用中，城市路況極其復(fù)雜，行人、兩輪車、加塞、逆行各種場景各種情況無法窮盡。我們建議不管廠商還是消費(fèi)者盡可能再耐心一些，在使用中警示和提醒再多一些。切勿讓悲劇重演。
4. L3允許上路
國內(nèi)企業(yè)一直糾結(jié)于L2、L3的等級劃分，甚至一度出現(xiàn)L2.5、L2.99的說法，并認(rèn)為L3是沒有必要的，直到德國奔馳打破局面。
這個里程碑時刻在德國誕生，聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局（KBA）根據(jù)技術(shù)批準(zhǔn)條例UN-R157，允許奔馳L3有條件自動駕駛汽車上路，由此奔馳也成為全球首個獲得L3自動駕駛許可的車企。據(jù)悉，帶有DRIVE PILOT的奔馳S級轎車或者奔馳電動旗艦轎車EQS將在明年量產(chǎn)。
按照L3的要求，當(dāng)車輛開啟自動駕駛功能時，如果出現(xiàn)事故，責(zé)任由車廠負(fù)責(zé)，但同時L3也要求在出現(xiàn)緊急情況時，需要駕駛員及時接管車輛。
一旦明確與完善了L3級自動駕駛車輛上路的規(guī)定，蔚來那樣的爭議也就不會出現(xiàn)。這條路上，技術(shù)與政策都有很長的路要走，但德國與奔馳的開創(chuàng)性舉措是全行業(yè)向前的一個標(biāo)志。
不過，關(guān)于L3的爭議仍然存在。由于駕駛員接管條件和出現(xiàn)事故的責(zé)任歸屬認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)模糊，很多人認(rèn)為L3沒有存在的必要。要么直接L4，要么老老實(shí)實(shí)L2。顯然，L3仍然是一個比較尷尬的存在。
5. 毫末智行開辟新道路
乘用車自動駕駛的落地模式，毫末智行另辟蹊徑。從車企事業(yè)部孵化而來的自動駕駛公司，它還是第一家。今年獲得長城汽車以外的兩次大額融資，首鋼基金、美團(tuán)、高瓴創(chuàng)投等成為投資方。
2021年毫末輔助駕駛系統(tǒng)已陸續(xù)搭載到長城汽車的5款車型上，共計(jì)數(shù)萬臺，輔助駕駛里程突破400萬公里。而且2021年?duì)I收也達(dá)到數(shù)億元，是中國營收增速最快的自動駕駛公司。
毫末智行董事長張凱宣布，在3年時間里，該公司的輔助駕駛系統(tǒng)將會在100萬輛量產(chǎn)車上落地。在全球范圍內(nèi)，這有比較大的概率將會是規(guī)模僅次于特斯拉的搭載智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車隊(duì)。
在毫末智行看來，規(guī)�；臄�(shù)據(jù)獲取是對智能駕駛技術(shù)迭代非常關(guān)鍵的一步。通過長城汽車眾多車型量產(chǎn)車的搭載，毫末將獲得大量的實(shí)際場景使用數(shù)據(jù)。通過智能數(shù)據(jù)體系，進(jìn)一步支撐其技術(shù)的迭代和發(fā)展。量產(chǎn)和規(guī)�；�可以高效整合激光雷達(dá)、計(jì)算平臺等核心供應(yīng)鏈。
在業(yè)務(wù)布局上，毫末智行選擇了量產(chǎn)車自動駕駛和末端無人配送并行的戰(zhàn)略。布局末端無人配送則呈現(xiàn)出了商業(yè)模式上的延展性。
如不出意外，毫末智行將會是最快實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流的無人駕駛初創(chuàng)公司。這為自動駕駛初創(chuàng)公司開辟了一條全新的生存路徑。綁定一個車企大客戶，用無人駕駛技術(shù)降維應(yīng)用到輔助駕駛層面，獲得規(guī)�；瘮�(shù)據(jù)與技術(shù)迭代，先生存、后發(fā)展。
6. 車路協(xié)同首次上車
加碼單車智能以外，開發(fā)車路協(xié)同一直是國內(nèi)在智能交通方面的重要路線。
福特EVOS、Mustang Mach-E、全新探險(xiǎn)者、福特銳界PLUS在今年實(shí)現(xiàn)了車路協(xié)同上車，可實(shí)時進(jìn)行紅綠燈預(yù)警、綠燈起步提醒、闖紅燈預(yù)警、綠波車速以及道路信息廣播。
車路協(xié)同一直是中國較為倡導(dǎo)的路線之一，因?yàn)槌鞘幸?guī)劃的密集性與統(tǒng)一協(xié)作程度高。車路系協(xié)同是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，在產(chǎn)業(yè)鏈上聚集了數(shù)據(jù)運(yùn)營商、通信設(shè)備供應(yīng)商、主機(jī)廠、數(shù)據(jù)云平臺和運(yùn)營商、高精地圖服務(wù)商等一眾玩家。
不過，福特成為業(yè)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用車路協(xié)同系統(tǒng)的整車企業(yè)，還確實(shí)讓人有些驚訝。不過，其背后依靠的還是百度Apollo的智能交通技術(shù)。
事實(shí)上，車路協(xié)同與政府的協(xié)作性更強(qiáng)，在這方面很多科技企業(yè)在布局。比如百度的“ACE交通引擎”，打造“車、路、云、圖”等數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施，目前該引擎已經(jīng)落地?cái)?shù)十個城市。自動駕駛企業(yè)蘑菇車聯(lián)與湖南省衡陽市政府合作，投資5億元打造智慧交通城市，也就是在衡陽主干交通要道通過車輛智能化、道路智能化和AI云平臺的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)車路云一體化之下，Robotaxi、Robobus、清掃車、巡邏車等自動駕駛車型的上路。
7. Waymo人事巨變，L4路徑遇阻？
L2+發(fā)展相對順暢，L4卻出現(xiàn)了動蕩。作為自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，Waymo今年出現(xiàn)了一系列人事風(fēng)波。年中，CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）辭職，結(jié)束了五年多的任期。隨后，擔(dān)任財(cái)務(wù)主管和投資者關(guān)系主管的Sherry House離職，她自2017年以來一直在Waymo工作，后成為電動車初創(chuàng)公司Lucid Motors的首席財(cái)務(wù)官。
今年2月，Waymo Laser Bear激光雷達(dá)業(yè)務(wù)總經(jīng)理、制造和全球供應(yīng)主管的Tim Willis也已離職。5月，首席財(cái)務(wù)官Ger Dwyer、汽車合作與企業(yè)發(fā)展主管Adam Frost離職。
這波人事變動被認(rèn)為是L4路徑的重大變化。在L4路徑上奮斗了五年之后，Robotaxi仍難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的突破。
美國第二大自動駕駛公司Cruise也面臨震蕩，通用汽車公司宣布，Cruise的首席執(zhí)行官丹·安曼將離開公司。
外媒報(bào)道，Dan Ammann 希望 Cruise 聚焦無人出租車領(lǐng)域，并盡快獨(dú)立上市。但通用汽車CEO則希望將 Cruise 牢牢掌握在通用體系之內(nèi)，并用 Cruise 的技術(shù)來支持通用旗下量產(chǎn)車型自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。
L4的終局路徑到底如何？還需要觀望。
8. 自動駕駛第一股出現(xiàn)
L4級自動駕駛卡車公司圖森未來于2021年4月在納斯達(dá)克掛牌上市，自動駕駛概念終于走進(jìn)資本市場。
上市后的圖森未來依然處于虧錢狀態(tài)，創(chuàng)始人侯曉迪曾經(jīng)透露，公司要達(dá)到盈虧平衡需要運(yùn)營5000輛卡車左右，將在2024年左右達(dá)成。盡管如此，這家公司仍被投行看好，美國銀行稱圖森未來是卡車行業(yè)自動駕駛革命的領(lǐng)導(dǎo)者。
今年初，自動駕駛公司相繼迎來新一波融資潮，其中Momenta分別在3月和11月獲得單筆超5億美元的融資，也是全年單筆最大的融資金額。投資方包括上汽集團(tuán)、通用汽車、豐田等巨頭車企，還有博世，以及淡馬錫和云鋒基金等知名投資機(jī)構(gòu)。Momenta與車企的緊密聯(lián)系也是值得論道的，今年還與吉利路特斯合資成立機(jī)器人公司。
據(jù)車云菌不完全統(tǒng)計(jì)，2021年與自動駕駛相關(guān)的融資共有104起，相關(guān)企業(yè)93家。
9. L4布局卡車物流
今年L4自動駕駛公司小馬智行正式成立卡車品牌——小馬智卡，走出自動駕駛出租和自動駕駛重卡并行的路線，這也一度被認(rèn)為是robobtaxi難以變現(xiàn)困境下的又一選擇。
無人卡車物流擁有萬億級市場空間，圖森未來上市后市值也超過百億美元，讓自動駕駛企業(yè)看到了巨大藍(lán)海。
除此之外，多家自動駕駛企業(yè)轉(zhuǎn)向擁抱無人卡車領(lǐng)域。百度與獅橋集團(tuán)合資成立Deepway新能源卡車品牌；滴滴自動駕駛也開始嘗試自動駕駛卡車項(xiàng)目，由滴滴自動駕駛CTO韋峻青負(fù)責(zé)。
商用車的物流場景被認(rèn)為是L4技術(shù)相對于Robotaxi距離商業(yè)化更近。
10. 自動駕駛出租車獲收費(fèi)許可
年底，Robotaxi也帶來重磅消息。在北京亦莊，免費(fèi)乘坐自動駕駛出租車的好日子結(jié)束了。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，現(xiàn)階段在北京經(jīng)開區(qū)（亦莊地區(qū)）60平方公里范圍內(nèi)，將有不超過100輛自動駕駛車輛開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)。
起步價(jià)18元，每公里里程費(fèi)4元——百度自動駕駛出租車（Robotaxi）掀開了自己的價(jià)格“面紗”。百度和小馬智行是本次首批獲許開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)的企業(yè)。
目前，百度采取市場化定價(jià)原則，參照不低于網(wǎng)約車專車標(biāo)準(zhǔn)，制定了“起步價(jià)+里程費(fèi)”的基礎(chǔ)定價(jià)模型。與網(wǎng)約車的市場價(jià)基本平行。但當(dāng)前的大額補(bǔ)貼仍為消費(fèi)者津津樂道。
對于自動駕駛商業(yè)化而言，這是從0-1的一步。雖然象征性的意義更大，但至少能有些進(jìn)賬了。如何讓Robotaxi的技術(shù)能在不同城市不同區(qū)域進(jìn)行復(fù)制，達(dá)到足夠大的規(guī)模之后，Robotaxi才能看到更大的商業(yè)價(jià)值。百度的蘿卜快跑計(jì)劃在未來三年內(nèi)在30城上線。
越來越多的自動駕駛公司也開始與出行平臺合作推出Robotaxi的出行服務(wù)。
上汽集團(tuán)旗下享道出行與Momenta合作在上海和蘇州提供Robotaxi服務(wù)。另一家自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行也聯(lián)手廣汽集團(tuán)和如祺出行，將在明年推出Robotaxi商業(yè)化服務(wù)。智行者與T3出行共同推出“自動駕駛+正常駕駛”的Robotaxi落地新模式，即在指定自動駕駛測試區(qū)域采用自動駕駛，超出該區(qū)域的其他區(qū)域則由安全員擔(dān)任駕駛司機(jī)接手駕駛權(quán)。
顯然，無人駕駛的終局路徑越來越清晰。自動駕駛技術(shù)公司+出行平臺的合作，將成為乘用車L4無人駕駛落地商業(yè)化的重要形態(tài)。
小結(jié)
整個2021年，自動駕駛行業(yè)就像是經(jīng)歷了一場過山車。
年初華為智能駕駛穿越上海鬧市區(qū)的視頻出圈，讓人們感覺自動駕駛似乎離人們越來越近。然而，蔚來車主用血的教訓(xùn)告誡大家，現(xiàn)實(shí)仍然骨感。
激光雷達(dá)的上車，讓L4的一些技術(shù)降維到L2層面為量產(chǎn)輔助駕駛賦能，這讓人可以相信，輔助駕駛一定會越來越安全。
自動駕駛第一股的誕生讓整個自動駕駛行業(yè)看到了希望，然而，大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司仍然面臨著生存考驗(yàn)。Waymo、Cruise等自動駕駛巨頭的人事變動，被認(rèn)為是Robotaxi模式的震蕩。Robotaxi被認(rèn)為在相當(dāng)長的時期內(nèi)，都還是測試為主，很多初創(chuàng)公司開始轉(zhuǎn)向無人駕駛商用車領(lǐng)域。
不過，在這一年的末尾，北京市仍然給出了自動駕駛商業(yè)化的第一張牌照，在這個冬夜里讓人看到Robotaxi商業(yè)化的曙光。
自動駕駛?cè)悦媾R太多的不確定性，但可以確定的是，人們對自動駕駛的期待越來越多，終局的路徑也越來越清晰。
