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“今年國家電網(wǎng)(微博)突然削減了充換電設施建設計劃,原計劃全國建196座充換電站,現(xiàn)在實際建設可能一半不到�！币晃蛔龀鋼Q電設施的設備商向記者透露。
最近很多做設備的廠商都很著急,本來按照國網(wǎng)計劃的大規(guī)模建設充換電站數(shù)量進行配套設備生產(chǎn)的,如今訂單沒有了,大家進退維谷。
述設備商向記者透露,國網(wǎng)突然暫緩高調(diào)的充換電站建設,與日前國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)有關。
該規(guī)劃中沒有對換電模式進行闡述,僅僅提到:“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施,制定動力電池回收利用管理辦法,建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”
業(yè)內(nèi)將此解讀為國網(wǎng)推行的“換電為主”的電動車發(fā)展模式不被認可,與此相映照的是,國內(nèi)諸多自主品牌車廠今年陸續(xù)推出的新車,全部是慢充的充電式電動車。
從消極抵制到公開拒絕
近日,江淮同悅三代純電動汽車終于揭開神秘面紗,這款車將于今年十月上市,預計銷量4000臺。恰巧,上汽榮威E50純電動汽車也將于同期投放市場,銷售目標鎖定在1000臺。
不同的品牌,不同的車型,這些即將大規(guī)模量產(chǎn)的自主品牌電動汽車卻都不約而同地的選擇了充電模式。
一位電動車行業(yè)內(nèi)人士透露,在換電模式最火的時候,規(guī)模較大的自主品牌車企對換電模式也是很消極的。而《規(guī)劃》并未提及換電模式電動車的發(fā)展,換電模式也強調(diào)是對公共交通車輛使用。因此被業(yè)內(nèi)解讀為換電模式不被重視,汽車生產(chǎn)企業(yè)趁機不再理會國網(wǎng),也不再推換電模式電動車。
記者采訪中,很多自主品牌車企負責人強調(diào)是技術原因,導致他們暫時不敢嘗試換電模式電動車發(fā)展,日前不斷出現(xiàn)燒車事故的案例,就是證據(jù)。
實際上,大規(guī)模整車生產(chǎn)企業(yè)不想做換電模式,背后主要原因是代表了傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)利益的工信部和自主品牌車企們,不愿意在新能源汽車上受制于人,也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式,控制電動車的能源供給。
業(yè)內(nèi)觀察人士表示,《規(guī)劃》出籠后,自主品牌車企對換電模式態(tài)度有了明顯變化,從消極抵制到公開拒絕。
自主品牌中實力較強的上海汽車,今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。上汽動力系統(tǒng)部總監(jiān)傅振興在接受媒體采訪時直言:“在乘用車方面,不會考慮換電模式�！�
換電模式被指“一意孤行”
多位車企高管告訴記者:“換電模式不適合乘用車,沒有充分考慮到電動汽車的整車設計,此外,安全性也存在問題�！�
一位國網(wǎng)內(nèi)部人士向記者透露,《規(guī)劃》出臺后,國網(wǎng)今年的建站規(guī)劃有變,但具體數(shù)目不便透露。為國網(wǎng)提供電池的某電池廠商的一名銷售人員也表示:“今年國網(wǎng)的電池采購計劃大大減少。”
國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長李剛曾表示:“國網(wǎng)應該擺正自己的位置,以更開放的態(tài)度,配合車企發(fā)展電動汽車�！倍壳皣W(wǎng)在換電模式上的一意孤行,不僅不利于其穩(wěn)固自己在電動汽車基礎設施市場的地位,更有可能制約電動汽車的發(fā)展。
杭州作為國網(wǎng)的樣板城市,被公認是“換電為主,充換結合”執(zhí)行最好的城市。目前杭州已建成約13座充換電站,其中大型充換電站有4座。
眾泰汽車一直是國網(wǎng)“換電模式”最堅定的支持車企。截至目前,眾泰共生產(chǎn)了184臺換電模式純電動出租車。此外,國網(wǎng)購買了60臺供內(nèi)部使用,今年還簽訂了約40臺的訂單。
上述設備商表示,眾泰與國網(wǎng)的合作,如果僅從公用事業(yè)領域看,可以說是成功的。但如何推向私人消費市場,則是眾泰急需解決的難題。從去年開始,眾泰一直希望將換電模式純電動汽車推向私人消費領域,但由于電價無法確定,這項計劃頻頻受阻。
一位知情人士透露:“去年年底,國家電網(wǎng)向杭州政府提出申請,希望將換電電價定在5元/度�！蹦壳�,杭州換電出租車的每度電價在0.5元左右,高出十倍的報價顯然不能獲得杭州政府的支持。
按照國網(wǎng)的規(guī)劃,到2014年將在杭州建成大型換電站38座,充電樁4500個。而國網(wǎng)正計劃在杭州、上海和蘇州之間建立城際充換電網(wǎng)絡,每5公里將有一個充換電站點。
面對外界的質疑,國網(wǎng)正準備用做好一個樣本城市,來展現(xiàn)換電模式的優(yōu)越。但是,在杭州之外,試點城市希望國網(wǎng)投資建更多充電站,而國網(wǎng)希望地方政府能夠提高電價,幫助國網(wǎng)實現(xiàn)投資回收的矛盾也日漸突出。
安徽省合肥科技局高新處副處長戴兵表示,基礎設施建設制約了試點工作進程,讓國網(wǎng)建充電站太難。
據(jù)了解,作為“十城千輛”和新能源汽車私人購買雙試點的合肥,江淮純電動汽車受惠于“定向購買”模式,銷量已達到1585輛。在“定向購買”區(qū)域,國家電網(wǎng)共建設有500多個充電樁,但這遠不能滿足現(xiàn)有電動汽車的充電需求。因此,江淮自己為購車用戶安裝了一些簡易充電樁。
戴兵坦言,合肥需要對基礎設施進行合理布局,運營商最好能提供一攬子解決計劃。而國家電網(wǎng)主導的換電模式與車企的發(fā)展方式是不統(tǒng)一的。
最近很多做設備的廠商都很著急,本來按照國網(wǎng)計劃的大規(guī)模建設充換電站數(shù)量進行配套設備生產(chǎn)的,如今訂單沒有了,大家進退維谷。
述設備商向記者透露,國網(wǎng)突然暫緩高調(diào)的充換電站建設,與日前國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)有關。
該規(guī)劃中沒有對換電模式進行闡述,僅僅提到:“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施,制定動力電池回收利用管理辦法,建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”
業(yè)內(nèi)將此解讀為國網(wǎng)推行的“換電為主”的電動車發(fā)展模式不被認可,與此相映照的是,國內(nèi)諸多自主品牌車廠今年陸續(xù)推出的新車,全部是慢充的充電式電動車。
從消極抵制到公開拒絕
近日,江淮同悅三代純電動汽車終于揭開神秘面紗,這款車將于今年十月上市,預計銷量4000臺。恰巧,上汽榮威E50純電動汽車也將于同期投放市場,銷售目標鎖定在1000臺。
不同的品牌,不同的車型,這些即將大規(guī)模量產(chǎn)的自主品牌電動汽車卻都不約而同地的選擇了充電模式。
一位電動車行業(yè)內(nèi)人士透露,在換電模式最火的時候,規(guī)模較大的自主品牌車企對換電模式也是很消極的。而《規(guī)劃》并未提及換電模式電動車的發(fā)展,換電模式也強調(diào)是對公共交通車輛使用。因此被業(yè)內(nèi)解讀為換電模式不被重視,汽車生產(chǎn)企業(yè)趁機不再理會國網(wǎng),也不再推換電模式電動車。
記者采訪中,很多自主品牌車企負責人強調(diào)是技術原因,導致他們暫時不敢嘗試換電模式電動車發(fā)展,日前不斷出現(xiàn)燒車事故的案例,就是證據(jù)。
實際上,大規(guī)模整車生產(chǎn)企業(yè)不想做換電模式,背后主要原因是代表了傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)利益的工信部和自主品牌車企們,不愿意在新能源汽車上受制于人,也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式,控制電動車的能源供給。
業(yè)內(nèi)觀察人士表示,《規(guī)劃》出籠后,自主品牌車企對換電模式態(tài)度有了明顯變化,從消極抵制到公開拒絕。
自主品牌中實力較強的上海汽車,今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。上汽動力系統(tǒng)部總監(jiān)傅振興在接受媒體采訪時直言:“在乘用車方面,不會考慮換電模式�！�
換電模式被指“一意孤行”
多位車企高管告訴記者:“換電模式不適合乘用車,沒有充分考慮到電動汽車的整車設計,此外,安全性也存在問題�！�
一位國網(wǎng)內(nèi)部人士向記者透露,《規(guī)劃》出臺后,國網(wǎng)今年的建站規(guī)劃有變,但具體數(shù)目不便透露。為國網(wǎng)提供電池的某電池廠商的一名銷售人員也表示:“今年國網(wǎng)的電池采購計劃大大減少。”
國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長李剛曾表示:“國網(wǎng)應該擺正自己的位置,以更開放的態(tài)度,配合車企發(fā)展電動汽車�！倍壳皣W(wǎng)在換電模式上的一意孤行,不僅不利于其穩(wěn)固自己在電動汽車基礎設施市場的地位,更有可能制約電動汽車的發(fā)展。
杭州作為國網(wǎng)的樣板城市,被公認是“換電為主,充換結合”執(zhí)行最好的城市。目前杭州已建成約13座充換電站,其中大型充換電站有4座。
眾泰汽車一直是國網(wǎng)“換電模式”最堅定的支持車企。截至目前,眾泰共生產(chǎn)了184臺換電模式純電動出租車。此外,國網(wǎng)購買了60臺供內(nèi)部使用,今年還簽訂了約40臺的訂單。
上述設備商表示,眾泰與國網(wǎng)的合作,如果僅從公用事業(yè)領域看,可以說是成功的。但如何推向私人消費市場,則是眾泰急需解決的難題。從去年開始,眾泰一直希望將換電模式純電動汽車推向私人消費領域,但由于電價無法確定,這項計劃頻頻受阻。
一位知情人士透露:“去年年底,國家電網(wǎng)向杭州政府提出申請,希望將換電電價定在5元/度�！蹦壳�,杭州換電出租車的每度電價在0.5元左右,高出十倍的報價顯然不能獲得杭州政府的支持。
按照國網(wǎng)的規(guī)劃,到2014年將在杭州建成大型換電站38座,充電樁4500個。而國網(wǎng)正計劃在杭州、上海和蘇州之間建立城際充換電網(wǎng)絡,每5公里將有一個充換電站點。
面對外界的質疑,國網(wǎng)正準備用做好一個樣本城市,來展現(xiàn)換電模式的優(yōu)越。但是,在杭州之外,試點城市希望國網(wǎng)投資建更多充電站,而國網(wǎng)希望地方政府能夠提高電價,幫助國網(wǎng)實現(xiàn)投資回收的矛盾也日漸突出。
安徽省合肥科技局高新處副處長戴兵表示,基礎設施建設制約了試點工作進程,讓國網(wǎng)建充電站太難。
據(jù)了解,作為“十城千輛”和新能源汽車私人購買雙試點的合肥,江淮純電動汽車受惠于“定向購買”模式,銷量已達到1585輛。在“定向購買”區(qū)域,國家電網(wǎng)共建設有500多個充電樁,但這遠不能滿足現(xiàn)有電動汽車的充電需求。因此,江淮自己為購車用戶安裝了一些簡易充電樁。
戴兵坦言,合肥需要對基礎設施進行合理布局,運營商最好能提供一攬子解決計劃。而國家電網(wǎng)主導的換電模式與車企的發(fā)展方式是不統(tǒng)一的。
