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核心提示：特斯拉中國第二座超級工廠的選址問題，已經(jīng)成為某種產(chǎn)業(yè)風向標，定期就會挑動不同方面的神經(jīng)。
特斯拉中國第二座超級工廠的選址問題，已經(jīng)成為某種產(chǎn)業(yè)風向標，定期就會挑動不同方面的神經(jīng)。
據(jù) 2 月 24 日路透社消息，特斯拉中國第二座超級工廠仍然計劃落地上海，位置就在臨港工廠附近，落成后特斯拉中國區(qū)域年產(chǎn)量有望提升到每年 200 萬輛。這可能意味著，上海方面要「吃獨食」，包下特斯拉的所有產(chǎn)能。消息傳出后，特斯拉內部人士表示消息不實，官方亦不予置評。
但從各種跡象上看，中國第二座超級工廠「靴子落地」只是時間問題。
作為各地招商引資的「頂級座上賓」，與特斯拉在中國第二座超級工廠傳出「緋聞」的城市眾多。
此前遼寧相關部門在推送文章中提到「為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎」，該信息也被外界解讀為特斯拉中國第二工廠將落戶沈陽，但很快被官方否認，此外，廣州、鄭州、濟南、青島、合肥、西安、武漢、成都、宜賓、重慶、深圳以及海口都是「候選對象」被外界納入討論。
特斯拉的「繡球」最后會拋向誰，我們暫且不得而知，但這兩年春風得意的馬斯克顯然嘗到了在中國辦廠的甜頭。
01 中國工廠，真香
特斯拉目前所生產(chǎn)的汽車主要來自于美國加州弗里蒙特和中國上海兩地的超級工廠（GIGafactory），其中弗里蒙特工廠最早由特斯拉在 2010 年從豐田集團子公司收購并大規(guī)模升級改建，并于 2012 年產(chǎn)出第一臺 Model S，經(jīng)過多次擴建后，弗里蒙特工廠目前的年規(guī)劃產(chǎn)量在 50 萬臺左右。
隨著主力車型 Model 3 在 2017 年下半年投放市場，特斯拉汽車銷量迅速攀升，在 2018 年全年各項車型全球總銷量增長到 24.5 萬輛，而在 2017 年還只有 10 萬輛出頭的數(shù)據(jù)，新建工廠已經(jīng)迫在眉睫，綜合考慮制造成本、覆蓋市場以及供應鏈完善程度，中國成為不二之選。
和這一次的各地競爭類似，在第一座中國超級工廠落地之前，許多主要城市就曾有過招引較量，上海臨港與廣州南沙是最主要的兩個競爭對手，北京、重慶、蘇州、合肥也均傳出相關消息，最終上海成功與特斯拉簽約。
彼時的馬斯克可能沒想到，中國工廠會「這么香」。
2019 年初，特斯拉上海超級工廠的所在地還是一片農田，但是從動工、建設廠房，再到完成驗收、員工招聘以及培訓，完成所有動作僅僅用了 10 個月時間。到了 2019 年 10 月，中國超級工廠正式投產(chǎn)，而就在短短兩個月后的 2020 年 1 月 7 日，上海超級工廠生產(chǎn)的首批國產(chǎn) Model 3 就完成交車，從開工到首批交付，只用了一年不到的時間，進程比弗里蒙特縮短了一半以上。開心的馬斯克來華親自主持交車，還在上�，F(xiàn)場來了一段尬舞。
馬斯克的開心源于剛剛過去的一整年，他都被美國工廠的「產(chǎn)能煉獄」所折磨，企業(yè)也走到了現(xiàn)金流即將斷裂的絕境。可以說，是中國制造拯救了馬斯克和特斯拉。
隨后的形勢發(fā)生了巨大轉折。
2019 年發(fā)布的 Model Y 迅速成為特斯拉的又一款「殺手級」產(chǎn)品， 特斯拉的全球銷量也在不斷刷新紀錄，根據(jù) EV Volumes 公布的 2021 年全球電動車型銷量排行榜 Top10 數(shù)據(jù)，2021 年特斯拉 Model 3. Model Y 分別以 50 萬和 41 萬的絕對優(yōu)勢位居排行榜第一和第三，在第四名的大眾 ID 4 銷量僅有 12 萬出頭。考慮到榜眼的五菱宏光 MINI EV 在定價和目標客群上都不與特斯拉產(chǎn)生競爭，特斯拉全球第一電動車企的地位無可撼動。
如此快速的業(yè)務增長速度，也考驗著特斯拉的交付能力，上海工廠起到了關鍵性的作用。在 2020 年開工時上海工廠年產(chǎn)量還只有 15 萬輛左右，但隨著與本地供應鏈網(wǎng)絡的不斷磨合，加上效率優(yōu)化和工廠擴建，特斯拉上海工廠生產(chǎn)能力迅速提升到每年 45 萬臺，并在 2021 年實際生產(chǎn)了 47.4 萬臺電動車，貢獻了特斯拉在全球近一半的銷量。
中國，可謂是馬斯克這位全球最有權力企業(yè)家的「福地」。
和中國工廠的驚人速度形成鮮明對比的是，特斯拉歐洲超級工廠投產(chǎn)仍然遙遙無期。
據(jù)華爾街日報 2 月份報道，特斯拉管理人員表示，其德國工廠的機器已經(jīng)安裝完畢，并且已經(jīng)在生產(chǎn)測試用車，但是因為還沒有拿到商業(yè)運營許可，暫時不能增產(chǎn)和銷售車輛，而按照原計劃這一歐洲超級工廠本應在 2021 年的夏天就投入生產(chǎn)，設計年產(chǎn)能約為 50 萬輛，用于供給歐洲市場。
不同于中國上下齊心協(xié)力，德國的各方勢力在拉鋸，柏林工廠投產(chǎn)一再推遲使得特斯拉對中國工廠的倚重程度進一步提升，有消息稱開始于 2021 年 11 月的上海工廠的擴張工程將在今年 4 月份順利完工，理想情況下上海工廠的年產(chǎn)能有望達到 70 萬臺左右。此外受益于中國的供應鏈優(yōu)勢和磷酸鐵鋰版本 Model Y 帶來的成本優(yōu)勢，國產(chǎn) Model Y 不僅銷量喜人，同時也是特斯拉毛利率最為出色的車型。
隨著豐田、大眾等老牌車企全面戰(zhàn)略轉向純電，作為時代先行者的特斯拉未來銷量還有著極大提升空間，外界分析師預測在 2022 年特斯拉的全球銷量就有望達到 150 萬輛，如果說在上半年靠著壓榨弗里蒙特和上海的產(chǎn)能或許仍然夠用，那么到了下半年德州奧斯丁和柏林工廠則必須「出工出力」了。在理想情況下，隨著已經(jīng)建成的德國柏林工廠和美國德州工廠在今年陸續(xù)開始產(chǎn)能爬坡，其全球峰值產(chǎn)能將有望提升到 200 萬臺左右。
而有望在今年確定建設規(guī)劃的中國第二工廠，很可能需要在明年投產(chǎn)以支撐快速增長的銷量，畢竟即便是現(xiàn)在中國消費者想要買一臺 Model 3 已經(jīng)需要等待三到四個月才能交車，特斯拉也必然將想盡一切辦法來緩解交貨壓力。
中國供應鏈已經(jīng)在上海工廠證明了其冠絕全球的靠譜程度，但在銷量壓力之下，等待各地開出更優(yōu)厚條件的馬斯克其實也需要盡快做出決定。
02 第二工廠的考量
汽車產(chǎn)業(yè)素有「工業(yè)之王」的說法，僅拆出制造層面就已經(jīng)極度復雜，以整車制造作為核心，上游延伸至汽車零部件制造及多級供應鏈，下游則延伸到銷售、維修、金融貿易等等，種類多、鏈條長、管理復雜度高，并且?guī)缀跎婕暗剿兄圃鞓I(yè)門類。
也因此整車制造商一方面需要依賴于區(qū)域內的產(chǎn)業(yè)鏈基礎，另一方面也會對區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈在技術、標準、人才、資金等各個要素上起到極強的帶動作用。特別是代表著未來趨勢的新能源車企，在各地招引部門有著極高的優(yōu)先級。
從生產(chǎn)流程角度來分析特斯拉選址，主要還是「進、產(chǎn)、出」三個環(huán)節(jié)，即上游供應鏈、工廠組織生產(chǎn)、生產(chǎn)好的整車運輸?shù)侥繕耸袌鲞@三個環(huán)節(jié)進行綜合權衡，在成本和收益中取最優(yōu)解。
從供應鏈角度來說，上海工廠零件國產(chǎn)化率已經(jīng)從 30% 提升至 90% 以上，特斯拉已經(jīng)建立起龐雜、可靠的國產(chǎn)供應商網(wǎng)絡，而這些供應商主要集中在長三角、珠三角地區(qū)，比較典型的如寧德時代（福建）、長盈精密（廣東）、鋒鋰業(yè)（江西）、三花智控（浙江）等等，與這些供應鏈上話語權企業(yè)的連接是否緊密將成為影響選址的一個主要因素，也因此，北方以及西南地區(qū)的城市勢必要比長、珠三角地區(qū)付出更大的招商力度。
在生產(chǎn)環(huán)節(jié)也是同樣，盡管政府層面可以在園區(qū)場地、相關稅費、人才招聘等相關方面給出優(yōu)惠，但涉及到相關的具體實施上還是以企業(yè)作為絕對主體，在基礎薄弱的城市做整車制造無疑需要更長的培育時間，這可能是迫切需要見到產(chǎn)能提升的特斯拉所不愿見到的。
而在運輸層面上其實被納入討論的城市基本都是交通重鎮(zhèn)，區(qū)別主要在于港口城市航運優(yōu)勢明顯。實際上，目前特斯拉在全球的超級工廠選址均在陸地運輸發(fā)達的前提下保留了海運靈活度，柏林工廠與奧斯丁工廠也是如此，而特斯拉上海工廠已經(jīng)在向歐美、東南亞市場運送整車，因而航運能力較強的城市無疑將在第二工廠的競爭中占據(jù)優(yōu)勢，如上海、廣州、深圳、青島等地。
如果在珠三角考察，廣州南沙有大片空地，用地成本又顯著優(yōu)于面積狹小寸土寸金的深圳。
而從目前情況來看，已經(jīng)有過一次最佳實踐的上海臨港再次「勝出」的概率不小�？恐厮估壒S的驚人產(chǎn)能，上海憑借 63 萬輛的新能源汽車產(chǎn)量位居全國首位，如果能再次拿下特斯拉超級工廠，將進一步鞏固上海在新能源產(chǎn)業(yè)中的話事人地位。
03 群雄并起，序幕拉開
如果說在三年前上海工廠剛開工的時候，「電動車到底行不行」還是一個有討論空間的問題，那么現(xiàn)在，恐怕所有人都只想著如何比競爭對手跑得更快。
大眾作為轉型最為激進的大型傳統(tǒng)車企，由 MEB 平臺交出的 ID.4 和 ID.3 已經(jīng)收獲市場認可，均進入了 2021 年全球銷量前十車型榜單。盡管在智能化層面被認為和純電品牌們存在明顯差距，但其出色的駕駛素質和續(xù)航表現(xiàn)都證明了傳統(tǒng)車企絕不會在新時代坐以待斃，汽車高售價、銷售網(wǎng)絡復雜和側重安全性能的種種特點，也決定了這些車企不會像當年的諾基亞那樣迅速跌落。近日還有消息傳出大眾汽車準備斥資數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門，以迅速補齊其在智能技術方面的短板。
另一家巨頭豐田也在 2021 年末「報復性」發(fā)布 15 款純電概念車。
豐田章男宣布豐田計劃投資 350 億美元用于電動汽車開發(fā)，計劃將在 2030 年實現(xiàn)純電動車型年銷量 350 萬輛的目標，雷克薩斯也將逐步轉為純電品牌，這也被視為豐田在混動和氫能源技術上的一次「路線糾偏」，盡管代價高昂，但家大業(yè)大的豐田仍然有轉型時間。
傳統(tǒng)車企之外，科技企業(yè)也紛紛試圖從智能維度切入這一次汽車升級的大時代，比如百度與吉利合資成立集度汽車，小米汽車工廠落地北京，騰訊、阿里也都拿出技術和資金參與到蔚來、威馬等車企發(fā)展中，蘋果造車更是只等一紙官宣。
行業(yè)普遍認為，蘋果的產(chǎn)品將是決定性的一錘，而雷軍給小米的造車時間表，多半是根據(jù)蘋果的造車時間表制定的，2024 年，或許會是新能源造車的半決賽元年。
智能化和新能源兩股潮流匯聚，新老車企以及科技巨頭的參與，乃至國家力量的幕后角力，注定將讓汽車業(yè)在未來 10 年到 20 年的商業(yè)競爭無比激烈。
以 2021 年的成績來看，豐田和大眾的全球年銷量仍然是特斯拉的近 10 倍左右，在等待特斯拉第二座中國工廠揭曉答案的同時，群雄并起的大時代才剛剛拉開序幕。
據(jù) 2 月 24 日路透社消息，特斯拉中國第二座超級工廠仍然計劃落地上海，位置就在臨港工廠附近，落成后特斯拉中國區(qū)域年產(chǎn)量有望提升到每年 200 萬輛。這可能意味著，上海方面要「吃獨食」，包下特斯拉的所有產(chǎn)能。消息傳出后，特斯拉內部人士表示消息不實，官方亦不予置評。
但從各種跡象上看，中國第二座超級工廠「靴子落地」只是時間問題。
作為各地招商引資的「頂級座上賓」，與特斯拉在中國第二座超級工廠傳出「緋聞」的城市眾多。
此前遼寧相關部門在推送文章中提到「為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎」，該信息也被外界解讀為特斯拉中國第二工廠將落戶沈陽，但很快被官方否認，此外，廣州、鄭州、濟南、青島、合肥、西安、武漢、成都、宜賓、重慶、深圳以及海口都是「候選對象」被外界納入討論。
特斯拉的「繡球」最后會拋向誰，我們暫且不得而知，但這兩年春風得意的馬斯克顯然嘗到了在中國辦廠的甜頭。
01 中國工廠，真香
特斯拉目前所生產(chǎn)的汽車主要來自于美國加州弗里蒙特和中國上海兩地的超級工廠（GIGafactory），其中弗里蒙特工廠最早由特斯拉在 2010 年從豐田集團子公司收購并大規(guī)模升級改建，并于 2012 年產(chǎn)出第一臺 Model S，經(jīng)過多次擴建后，弗里蒙特工廠目前的年規(guī)劃產(chǎn)量在 50 萬臺左右。
隨著主力車型 Model 3 在 2017 年下半年投放市場，特斯拉汽車銷量迅速攀升，在 2018 年全年各項車型全球總銷量增長到 24.5 萬輛，而在 2017 年還只有 10 萬輛出頭的數(shù)據(jù)，新建工廠已經(jīng)迫在眉睫，綜合考慮制造成本、覆蓋市場以及供應鏈完善程度，中國成為不二之選。
和這一次的各地競爭類似，在第一座中國超級工廠落地之前，許多主要城市就曾有過招引較量，上海臨港與廣州南沙是最主要的兩個競爭對手，北京、重慶、蘇州、合肥也均傳出相關消息，最終上海成功與特斯拉簽約。
彼時的馬斯克可能沒想到，中國工廠會「這么香」。
2019 年初，特斯拉上海超級工廠的所在地還是一片農田，但是從動工、建設廠房，再到完成驗收、員工招聘以及培訓，完成所有動作僅僅用了 10 個月時間。到了 2019 年 10 月，中國超級工廠正式投產(chǎn)，而就在短短兩個月后的 2020 年 1 月 7 日，上海超級工廠生產(chǎn)的首批國產(chǎn) Model 3 就完成交車，從開工到首批交付，只用了一年不到的時間，進程比弗里蒙特縮短了一半以上。開心的馬斯克來華親自主持交車，還在上�，F(xiàn)場來了一段尬舞。
馬斯克的開心源于剛剛過去的一整年，他都被美國工廠的「產(chǎn)能煉獄」所折磨，企業(yè)也走到了現(xiàn)金流即將斷裂的絕境。可以說，是中國制造拯救了馬斯克和特斯拉。
隨后的形勢發(fā)生了巨大轉折。
2019 年發(fā)布的 Model Y 迅速成為特斯拉的又一款「殺手級」產(chǎn)品， 特斯拉的全球銷量也在不斷刷新紀錄，根據(jù) EV Volumes 公布的 2021 年全球電動車型銷量排行榜 Top10 數(shù)據(jù)，2021 年特斯拉 Model 3. Model Y 分別以 50 萬和 41 萬的絕對優(yōu)勢位居排行榜第一和第三，在第四名的大眾 ID 4 銷量僅有 12 萬出頭。考慮到榜眼的五菱宏光 MINI EV 在定價和目標客群上都不與特斯拉產(chǎn)生競爭，特斯拉全球第一電動車企的地位無可撼動。
如此快速的業(yè)務增長速度，也考驗著特斯拉的交付能力，上海工廠起到了關鍵性的作用。在 2020 年開工時上海工廠年產(chǎn)量還只有 15 萬輛左右，但隨著與本地供應鏈網(wǎng)絡的不斷磨合，加上效率優(yōu)化和工廠擴建，特斯拉上海工廠生產(chǎn)能力迅速提升到每年 45 萬臺，并在 2021 年實際生產(chǎn)了 47.4 萬臺電動車，貢獻了特斯拉在全球近一半的銷量。
中國，可謂是馬斯克這位全球最有權力企業(yè)家的「福地」。
和中國工廠的驚人速度形成鮮明對比的是，特斯拉歐洲超級工廠投產(chǎn)仍然遙遙無期。
據(jù)華爾街日報 2 月份報道，特斯拉管理人員表示，其德國工廠的機器已經(jīng)安裝完畢，并且已經(jīng)在生產(chǎn)測試用車，但是因為還沒有拿到商業(yè)運營許可，暫時不能增產(chǎn)和銷售車輛，而按照原計劃這一歐洲超級工廠本應在 2021 年的夏天就投入生產(chǎn)，設計年產(chǎn)能約為 50 萬輛，用于供給歐洲市場。
不同于中國上下齊心協(xié)力，德國的各方勢力在拉鋸，柏林工廠投產(chǎn)一再推遲使得特斯拉對中國工廠的倚重程度進一步提升，有消息稱開始于 2021 年 11 月的上海工廠的擴張工程將在今年 4 月份順利完工，理想情況下上海工廠的年產(chǎn)能有望達到 70 萬臺左右。此外受益于中國的供應鏈優(yōu)勢和磷酸鐵鋰版本 Model Y 帶來的成本優(yōu)勢，國產(chǎn) Model Y 不僅銷量喜人，同時也是特斯拉毛利率最為出色的車型。
隨著豐田、大眾等老牌車企全面戰(zhàn)略轉向純電，作為時代先行者的特斯拉未來銷量還有著極大提升空間，外界分析師預測在 2022 年特斯拉的全球銷量就有望達到 150 萬輛，如果說在上半年靠著壓榨弗里蒙特和上海的產(chǎn)能或許仍然夠用，那么到了下半年德州奧斯丁和柏林工廠則必須「出工出力」了。在理想情況下，隨著已經(jīng)建成的德國柏林工廠和美國德州工廠在今年陸續(xù)開始產(chǎn)能爬坡，其全球峰值產(chǎn)能將有望提升到 200 萬臺左右。
而有望在今年確定建設規(guī)劃的中國第二工廠，很可能需要在明年投產(chǎn)以支撐快速增長的銷量，畢竟即便是現(xiàn)在中國消費者想要買一臺 Model 3 已經(jīng)需要等待三到四個月才能交車，特斯拉也必然將想盡一切辦法來緩解交貨壓力。
中國供應鏈已經(jīng)在上海工廠證明了其冠絕全球的靠譜程度，但在銷量壓力之下，等待各地開出更優(yōu)厚條件的馬斯克其實也需要盡快做出決定。
02 第二工廠的考量
汽車產(chǎn)業(yè)素有「工業(yè)之王」的說法，僅拆出制造層面就已經(jīng)極度復雜，以整車制造作為核心，上游延伸至汽車零部件制造及多級供應鏈，下游則延伸到銷售、維修、金融貿易等等，種類多、鏈條長、管理復雜度高，并且?guī)缀跎婕暗剿兄圃鞓I(yè)門類。
也因此整車制造商一方面需要依賴于區(qū)域內的產(chǎn)業(yè)鏈基礎，另一方面也會對區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈在技術、標準、人才、資金等各個要素上起到極強的帶動作用。特別是代表著未來趨勢的新能源車企，在各地招引部門有著極高的優(yōu)先級。
從生產(chǎn)流程角度來分析特斯拉選址，主要還是「進、產(chǎn)、出」三個環(huán)節(jié)，即上游供應鏈、工廠組織生產(chǎn)、生產(chǎn)好的整車運輸?shù)侥繕耸袌鲞@三個環(huán)節(jié)進行綜合權衡，在成本和收益中取最優(yōu)解。
從供應鏈角度來說，上海工廠零件國產(chǎn)化率已經(jīng)從 30% 提升至 90% 以上，特斯拉已經(jīng)建立起龐雜、可靠的國產(chǎn)供應商網(wǎng)絡，而這些供應商主要集中在長三角、珠三角地區(qū)，比較典型的如寧德時代（福建）、長盈精密（廣東）、鋒鋰業(yè)（江西）、三花智控（浙江）等等，與這些供應鏈上話語權企業(yè)的連接是否緊密將成為影響選址的一個主要因素，也因此，北方以及西南地區(qū)的城市勢必要比長、珠三角地區(qū)付出更大的招商力度。
圖片來源：城記智庫
在生產(chǎn)環(huán)節(jié)也是同樣，盡管政府層面可以在園區(qū)場地、相關稅費、人才招聘等相關方面給出優(yōu)惠，但涉及到相關的具體實施上還是以企業(yè)作為絕對主體，在基礎薄弱的城市做整車制造無疑需要更長的培育時間，這可能是迫切需要見到產(chǎn)能提升的特斯拉所不愿見到的。
而在運輸層面上其實被納入討論的城市基本都是交通重鎮(zhèn)，區(qū)別主要在于港口城市航運優(yōu)勢明顯。實際上，目前特斯拉在全球的超級工廠選址均在陸地運輸發(fā)達的前提下保留了海運靈活度，柏林工廠與奧斯丁工廠也是如此，而特斯拉上海工廠已經(jīng)在向歐美、東南亞市場運送整車，因而航運能力較強的城市無疑將在第二工廠的競爭中占據(jù)優(yōu)勢，如上海、廣州、深圳、青島等地。
如果在珠三角考察，廣州南沙有大片空地，用地成本又顯著優(yōu)于面積狹小寸土寸金的深圳。
而從目前情況來看，已經(jīng)有過一次最佳實踐的上海臨港再次「勝出」的概率不小�？恐厮估壒S的驚人產(chǎn)能，上海憑借 63 萬輛的新能源汽車產(chǎn)量位居全國首位，如果能再次拿下特斯拉超級工廠，將進一步鞏固上海在新能源產(chǎn)業(yè)中的話事人地位。
03 群雄并起，序幕拉開
如果說在三年前上海工廠剛開工的時候，「電動車到底行不行」還是一個有討論空間的問題，那么現(xiàn)在，恐怕所有人都只想著如何比競爭對手跑得更快。
大眾作為轉型最為激進的大型傳統(tǒng)車企，由 MEB 平臺交出的 ID.4 和 ID.3 已經(jīng)收獲市場認可，均進入了 2021 年全球銷量前十車型榜單。盡管在智能化層面被認為和純電品牌們存在明顯差距，但其出色的駕駛素質和續(xù)航表現(xiàn)都證明了傳統(tǒng)車企絕不會在新時代坐以待斃，汽車高售價、銷售網(wǎng)絡復雜和側重安全性能的種種特點，也決定了這些車企不會像當年的諾基亞那樣迅速跌落。近日還有消息傳出大眾汽車準備斥資數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門，以迅速補齊其在智能技術方面的短板。
另一家巨頭豐田也在 2021 年末「報復性」發(fā)布 15 款純電概念車。
豐田章男宣布豐田計劃投資 350 億美元用于電動汽車開發(fā)，計劃將在 2030 年實現(xiàn)純電動車型年銷量 350 萬輛的目標，雷克薩斯也將逐步轉為純電品牌，這也被視為豐田在混動和氫能源技術上的一次「路線糾偏」，盡管代價高昂，但家大業(yè)大的豐田仍然有轉型時間。
傳統(tǒng)車企之外，科技企業(yè)也紛紛試圖從智能維度切入這一次汽車升級的大時代，比如百度與吉利合資成立集度汽車，小米汽車工廠落地北京，騰訊、阿里也都拿出技術和資金參與到蔚來、威馬等車企發(fā)展中，蘋果造車更是只等一紙官宣。
行業(yè)普遍認為，蘋果的產(chǎn)品將是決定性的一錘，而雷軍給小米的造車時間表，多半是根據(jù)蘋果的造車時間表制定的，2024 年，或許會是新能源造車的半決賽元年。
智能化和新能源兩股潮流匯聚，新老車企以及科技巨頭的參與，乃至國家力量的幕后角力，注定將讓汽車業(yè)在未來 10 年到 20 年的商業(yè)競爭無比激烈。
以 2021 年的成績來看，豐田和大眾的全球年銷量仍然是特斯拉的近 10 倍左右，在等待特斯拉第二座中國工廠揭曉答案的同時，群雄并起的大時代才剛剛拉開序幕。
