成立于2003年的特斯拉經(jīng)過短短11年的發(fā)展，已經(jīng)成為全球電動汽車行業(yè)的佼佼者，公司市值也一度超過300億美元，成為硅谷的一大傳奇企業(yè)。而就在最近，特斯拉又創(chuàng)造了一項紀(jì)錄，憑借6000多名的員工數(shù)量超過豐田成為加州地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)雇主。

　　科技媒體IBTimes日前撰文對特斯拉發(fā)展過程中的不為人知的一些事情進(jìn)行了披露和分析，以下是文章的主要內(nèi)容。

　　提起特斯拉，或許人們都會想起其充滿傳奇色彩的老板——伊隆·馬斯克(Elon Musk)和在全球范圍內(nèi)大賣的電動汽車Model S，但是關(guān)于這家公司的成長史、相關(guān)業(yè)務(wù)以及為何不招其他汽車廠商待見的原因貌似鮮為人知。

　　電池之痛

　　與其它采用大型電池組的電動汽車不同，特斯拉的電動汽車所使用的是類似于筆記本電腦電池的小型圓柱形電池。以尼桑的電動汽車Leaf為例，由于其使用了扁平狀的大型電池，所以非常方便進(jìn)行排列設(shè)計，而特斯拉所采用的小型圓柱形電池對于設(shè)計團(tuán)隊來說是個極大的挑戰(zhàn)，如何將它們連接起來像大型電池一樣進(jìn)行工作委實不是一件容易的事。

　　特斯拉在電池組方面的創(chuàng)新也引起了通用汽車的注意，該公司的CEO丹·�？松�(Dan Akerson)甚至專門成立了一支團(tuán)隊對特斯拉的電池組設(shè)計方案進(jìn)行了逆向開發(fā)，并試圖在未來打造一款價格方面更有優(yōu)勢的電動汽車。

　　盡管特斯拉加州工廠的員工數(shù)量已經(jīng)來到一個比較大的規(guī)模，但是主打車型Model S的銷量卻不太給力。這款在2012年推出的汽車已經(jīng)在全球掀起了一場電動汽車大潮，但是在2013年，Model S的全球銷量僅有4萬輛左右，這距離馬斯克的目標(biāo)顯然還很遠(yuǎn)。這其中的主要原因除了產(chǎn)能有限之外，價格過高也是重要的因素，7萬美元起售，中高配車型則超過10萬美元，儼然是個“富人的玩具”。盡管馬斯克聲稱計劃打造一款普通消費(fèi)者都能買得起的電動汽車，但他也表示目前還需要三年左右的時間。

　　鑒于這種情況，有投資者認(rèn)為特斯拉和馬斯克未來可能會拋棄電動汽車業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而做自己最為擅長的事情：快速充電和超級電池。

　　美國投資機(jī)構(gòu)DoubleLine Capital的創(chuàng)始人杰弗里·剛德拉克(Jeffrey Gundlach)表示，如果馬斯克決定不再涉足汽車制造業(yè)務(wù)，而專注于為其他汽車制造商提供電池，那么將會考慮與其進(jìn)行長期合作，“未來特斯拉完全有可能會向電池及電磁鐵供應(yīng)方面轉(zhuǎn)型，”剛德拉克最近在接受彭博社的采訪時表示。

　　電池產(chǎn)能一直以來都是制約特斯拉高速發(fā)展的主要問題，為了徹底解決這個問題，特斯拉在今年2月宣布計劃籌資50億美元建設(shè)一座超級電池工廠，用以滿足自身和其他企業(yè)對鋰電池的需求。

　　直銷模式遭抵制

　　對于特斯拉來說，想要改變的不僅僅是汽車制造領(lǐng)域，它更想實現(xiàn)的是能讓消費(fèi)者避開中間商而直接購買汽車。

　　在傳統(tǒng)的汽車銷售中，銷售人員會陪同潛在客戶進(jìn)行試車，在試車的過程中對其進(jìn)行“高壓銷售”，特斯拉所采用的則是完全迥異的直銷模式，零售店的銷售人員主要負(fù)責(zé)將特定的電動車知識傳遞給客戶，而這些客戶也可以登陸特斯拉的網(wǎng)站獲得相關(guān)信息，然后直接去位于加州的直銷店下單提貨即可。

　　這種直銷模式顯然讓那些汽車經(jīng)銷商們賺不到一分錢，所以他們希望通過一些措施來對特斯拉進(jìn)行打壓。來自《連線》雜志的報道稱，汽車銷售行業(yè)的游說者們目前正在極盡全力維持現(xiàn)狀，其中包括推動一項立法來規(guī)定汽車銷售必須經(jīng)過“中間經(jīng)銷商”。