國務(wù)院日前發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》�！兑庖姟分赋觯�向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入。

市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是自由進(jìn)入和自由競爭。只要合乎法律，任何所有制企業(yè)均可公平競爭，這一點在國務(wù)院鼓勵民營資本進(jìn)入壟斷行業(yè)的競爭性業(yè)務(wù)領(lǐng)域可以得到印證。但是，國企和民企既在一條起跑線，又不在一條起跑線上。這就意味著，民資入“鐵”只是“看上去很美”，最終很可能會黯然收場。首先，鐵路目前運價受到管制，定價權(quán)掌握在國家發(fā)改委手里，投資回收周期長；在特殊時期，鐵路運輸還擔(dān)負(fù)著很多國家使命。這些都決定了民資入“鐵”的利潤回報率未必有想像那么可觀。其次，鐵道部也好，國家鐵路局也罷，抑或中國鐵路總公司，不管怎么改，“鐵老大”還是“鐵老大”。在缺乏利益保障措施的前提下，在“鐵老大”的控制下，無法獲得話語權(quán)的民資貿(mào)然投資鐵路建設(shè)恐怕要為他人做嫁衣。

事實上，在以往與“鐵老大”的合作中，不少民企經(jīng)�？梢愿惺艿健拌F老大”的強勢。比如，鐵道部往往強調(diào)在合資鐵路中，要掌握51%的股權(quán)。其實，早在“新非公36條”出臺的時候，國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸規(guī)劃室一位主任就斷言，“如果把此次民間投資36條看做民資進(jìn)入交通特別是鐵路建設(shè)的一個契機，我認(rèn)為太過樂觀了�！边@就意味著，壟斷堅冰不融，民資徘徊依舊。截至2008年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達(dá)3萬公里，投資規(guī)模達(dá)2萬億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營資本所占比重很小。

用復(fù)旦大學(xué)企業(yè)研究所所長張暉明的話說：“民營資本遭遇的‘玻璃門’，其實關(guān)鍵的問題是政府官員對市場經(jīng)濟(jì)的理解。目前中國的市場有一個很強的特點，政府不接受市場的自發(fā)發(fā)育，而是要設(shè)立一個想像中比較合理的東西，但又不知道合理的東西在哪兒。這就造成了困局。對市場經(jīng)濟(jì)的理解，顯然還需要繼續(xù)加深�！睆拿駹I資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準(zhǔn)鐵路……民資的鐵路夢，可謂一波三折。以浙江金溫鐵路為例，這是新中國成立后第一條股份制鐵路，由著名學(xué)者南懷瑾出資與當(dāng)?shù)卣�府和鐵道部共同修建。但因路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)矛盾不斷，車次安排、運行等很難與國有鐵路融合，經(jīng)營一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。無獨有偶，民營企業(yè)光宇集團(tuán)2005年獲得了衢常鐵路34%的股權(quán)，但隨著浙江鐵路集團(tuán)的入股，光宇集團(tuán)的股權(quán)被稀釋到18.88%。光宇集團(tuán)無奈將剩下的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給中國建材集團(tuán)。

利益集團(tuán)的壟斷不打破，鐵道部自己制定游戲規(guī)則，民資入“鐵”難有機會。民資的幾億元與“鐵老大”一年幾千億元相比只是滄海一粟，投進(jìn)去就被毫不留情的淹沒在巨大的資本存量和增量中，根本就沒有參與決策的可能性。即使組建合資公司，鐵路仍由“鐵老大”壟斷經(jīng)營、統(tǒng)一調(diào)配。有投資卻無話語權(quán)，一個紅頭文件“鐵老大”足可以把民資踢出來，民資成了提款機。換言之，民資入“鐵”后，如果缺少公平競爭的機會及完善的退出機制，風(fēng)險會很大。浙江民資折乾沉沙山西煤礦一役就是前車之鑒。

民資入“鐵”的失敗案例，說明民資入“鐵”還存在諸多待解難題。一是破除一些歧視性的門檻，建立保障投資人利益及話語權(quán)的機制，落實民營企業(yè)在鐵路運營方面的自主權(quán)。二是推進(jìn)鐵路體制改革，保障投資者的合法權(quán)益和合理收益。如果無法通過合理的方式和規(guī)則規(guī)范合作各方的權(quán)利義務(wù)，民資入“鐵”只能是一句空話。