我國(guó)商用車國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)原定2011年1月1日?qǐng)?zhí)行，因油品品質(zhì)嚴(yán)重劣質(zhì)不合格，無(wú)奈兩次被推遲。目前，商用車的國(guó)IV執(zhí)行時(shí)間已經(jīng)推遲到2013年7月1日，但當(dāng)下“三桶油”供給社會(huì)的油品品質(zhì)依然低劣不合格的情況下，我們這個(gè)政治大國(guó)由于對(duì)世界海口的承諾目標(biāo)，預(yù)期肯定會(huì)如期實(shí)施的。如一旦實(shí)施，其最大直接受惠獲益者將是如博世、德爾福、西門子、和日本電裝公司等境外壟斷資本家，而被傷害者一是中國(guó)本土的發(fā)動(dòng)機(jī)和整車廠家和最大受害者是最終為其買單的中國(guó)消費(fèi)使用者。因此無(wú)論任何一次國(guó)標(biāo)排放的實(shí)施政策都是一次次幫助外國(guó)資本家賺取中國(guó)老百姓血汗錢。

哥本哈根界氣候大會(huì)全稱《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第15次締約方會(huì)議暨《京都議定書》第5次締約方會(huì)議，于2009年12月7-1世8日在丹麥?zhǔn)锥几绫竟�根召開。原中華人民共和國(guó)第一行政長(zhǎng)官——溫家寶先生參會(huì)并承諾在2012年前共同削減溫室氣體排放、并幫助脆弱地區(qū)應(yīng)對(duì)變暖帶來(lái)的災(zāi)害。并提出了到2010 年實(shí)現(xiàn)單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年實(shí)現(xiàn)森林覆蓋率達(dá)到20%、2020年可再生能源在能源結(jié)構(gòu)中的比例爭(zhēng)取達(dá)到16%等一系列政治性目標(biāo)承諾。

歐洲汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是歐盟國(guó)家為限制汽車廢氣排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前對(duì)幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物(NOx)、碳?xì)浠�合�?HC)、一氧化碳(CO)和懸浮粒子(particulate matter;PM)都有限制。對(duì)每一種車輛類型，汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)有所不同。歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)的汽車廢氣排放法規(guī)和歐盟(EU)的汽車廢氣排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的。

歐洲汽廢氣排放法規(guī)實(shí)行時(shí)間基本上是漸進(jìn)式發(fā)展模式。如1992年實(shí)行歐1標(biāo)準(zhǔn)。1996年實(shí)行歐2標(biāo)準(zhǔn)。 2000年實(shí)行歐3標(biāo)準(zhǔn)。2005年實(shí)行歐4標(biāo)準(zhǔn)。2008年實(shí)行歐5標(biāo)準(zhǔn)、 2013年實(shí)行歐6標(biāo)準(zhǔn)。其標(biāo)準(zhǔn)一般每四至五年更新一次。相對(duì)于美國(guó)和日本的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說，測(cè)試和時(shí)間相對(duì)要求比較寬泛，因此，歐洲標(biāo)準(zhǔn)也是發(fā)展中國(guó)家大都沿用的汽車廢氣排放體系。

而中國(guó)放衛(wèi)星跨越式汽車排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行全都早于歐、美、日、韓等汽車發(fā)達(dá)國(guó)家及其他第三世界國(guó)家和地區(qū)。中國(guó)從新千年開始迄今為止，中國(guó)開始實(shí)施歐I標(biāo)準(zhǔn)至歐V標(biāo)準(zhǔn)，只用了十三年，而歐洲卻用了二十多年。我們?cè)谔厥鈬?guó)情與成品油質(zhì)劣價(jià)高和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒技術(shù)完全落后的情況下，實(shí)現(xiàn)歐I至歐V的跨越，比人家縮短了一半時(shí)間實(shí)現(xiàn)減排的偉大目標(biāo)值。

現(xiàn)即將漸行漸近的國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，是國(guó)家第四階段機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車排放污染物主要有HC(碳?xì)浠�合�?、NOx(氮氧合物)、CO(一氧化碳)、PM(微粒)等，通過催化轉(zhuǎn)化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標(biāo)準(zhǔn)。

目前，對(duì)商用車重型柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)已實(shí)施至國(guó)三階段,國(guó)IV階段標(biāo)準(zhǔn)幾經(jīng)推遲后,很有可能于2013年7月1日全面實(shí)施。輕型柴油車的國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)將與重型柴油機(jī)同步實(shí)施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實(shí)施國(guó)IV階段標(biāo)準(zhǔn)。

究其國(guó)IV執(zhí)行時(shí)間屢遭推遲的原因: 一是技術(shù)儲(chǔ)備不足: 若按照原計(jì)劃在2010年實(shí)施國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn),有些柴油機(jī)制造商難以及時(shí)完成技術(shù)升級(jí);二是用戶對(duì)成本敏感性高: 滿足國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)的商用車往往要增加國(guó)Ⅳ將對(duì)消費(fèi)者直接增加2.5萬(wàn)—3萬(wàn)元成本,用戶對(duì)其接受度不高; 二是燃油品質(zhì)低劣，柴油標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后,現(xiàn)國(guó)III油品只相當(dāng)于國(guó)I或以下油品，嚴(yán)重制約國(guó)IV技術(shù)的使用實(shí)際效果。

現(xiàn)階段我國(guó)商用車技術(shù)路線: 重型柴油機(jī)主要是以SCR(選擇催化還原)技術(shù)為主流路線。SCR技術(shù)可保持國(guó)III本體結(jié)構(gòu),并擁有燃油經(jīng)濟(jì)性好、對(duì)油品要求較低、后續(xù)升級(jí)較容易等優(yōu)勢(shì)。其次是EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)路線，EGR對(duì)尿素(AdBlue)加注站等基礎(chǔ)設(shè)施的要求不高,因此與SCR技術(shù)長(zhǎng)期共存。燃油車增加后處理系統(tǒng)，對(duì)于整車設(shè)計(jì)有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統(tǒng)增加催化轉(zhuǎn)換器，增加相應(yīng)尿素噴射管路與后處理線束等的改動(dòng)，單輛整車而言，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)將增加約2.5萬(wàn)—3.5萬(wàn)元，進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)增加4—5萬(wàn)元。

歐洲歐Ⅵ技術(shù)路線：高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)(壓力高達(dá)250MPa) 可變幾何截面增壓器 冷卻的高壓廢氣再循環(huán)(EGR) 分子篩式選擇性還原(SCR) 柴油過濾器(DPF)”的技術(shù)路線。 我國(guó)要全面達(dá)到國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，影響發(fā)動(dòng)機(jī)排放的關(guān)鍵技術(shù)之一就是電子控制燃油噴射系統(tǒng)。而在柴油電噴系統(tǒng)中，跨國(guó)公司掌握絕對(duì)的壟斷控制的話語(yǔ)權(quán)。如博世公司向中國(guó)企業(yè)提供的電噴系統(tǒng)在2006年以前的價(jià)格接近2.5-3.0萬(wàn)元。