超小型交通工具對(duì)解決少子老齡化、能源供求緊張及溫室氣體減排等諸多問題十分有效，為此日本國(guó)土交通省2012年6月4日公布了“超小型交通工具導(dǎo)入指南”。近日，日媒報(bào)道稱：日本國(guó)土交通省目前正在為使用純電動(dòng)汽車(EV)的“超小型交通工具”(超小型汽車)制定標(biāo)準(zhǔn)。小型EV不斷普及的中國(guó)似乎可以作為這方面的成功借鑒。

　　盡管車身大小和行駛性能與傳統(tǒng)汽車同等的EV也已開始在市場(chǎng)上銷售但價(jià)格還很高，普及速度較慢。而乘坐人數(shù)少、以短距離行駛為主的小型EV，車身較輕而且配備的電池少，因此容易降低價(jià)格。如果小型EV不斷普及，估計(jì)就能緩和或解決大城市頻繁發(fā)生的交通擁堵及停車場(chǎng)不足等問題。

　　日產(chǎn)低速電動(dòng)車New Mobility Concept

　　瞄準(zhǔn)EV市場(chǎng)份額首位寶座的日產(chǎn)汽車對(duì)超小型車的商業(yè)化也非常積極。該公司積極為日本神奈川縣、青森縣、福岡縣實(shí)施的EV上路試驗(yàn)項(xiàng)目提供了“New Mobility Concept”。而與日產(chǎn)一樣在EV市場(chǎng)處于領(lǐng)先地位的三菱汽車目前仍對(duì)超小型車的產(chǎn)品化持慎重態(tài)度。

　　“數(shù)百小企業(yè)”開始行動(dòng)

　　在日本，對(duì)超小型車充滿期待的不僅僅是國(guó)土交通省和知名汽車廠商。風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)、各地的中小企業(yè)、團(tuán)體及其他行業(yè)的企業(yè)等紛紛涉足該市場(chǎng)。東京大學(xué)校長(zhǎng)室顧問村澤義久在《日本經(jīng)濟(jì)取勝方式 太陽(yáng)能革命》一書中指出，無(wú)數(shù)中小規(guī)模企業(yè)即“數(shù)百小企業(yè)”(Small Hundreds)將取代美國(guó)三大汽車廠商“三巨頭”所代表的大企業(yè)成為EV市場(chǎng)的主角。日本國(guó)內(nèi)已開始出現(xiàn)證明這一觀點(diǎn)的動(dòng)向。

　　其背景是，日本國(guó)內(nèi)的大型汽車廠商紛紛加快了向海外遷移生產(chǎn)基地的步伐。以靜岡縣推進(jìn)的“浜松小型車項(xiàng)目(HSVP)”為例，從大型汽車廠商手中接到的業(yè)務(wù)驟減后，該地區(qū)的部件廠商及木模企業(yè)開始互相合作，打算通過小型EV的產(chǎn)業(yè)化及普及促進(jìn)浜松地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。東京都的“墨田新產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目”及大阪府的“真棒EV項(xiàng)目”也具有與HSVP相同的背景和目的，目標(biāo)是開發(fā)和普及小型EV。

　　這些項(xiàng)目的共同點(diǎn)是，目前正在推進(jìn)開發(fā)及商業(yè)化的小型EV符合日本第一類電動(dòng)車(四輪)標(biāo)準(zhǔn)。但按照規(guī)定，此類車馬達(dá)的額定輸出功率不能超過0.6kW，驅(qū)動(dòng)力明顯不足。而且，此類車限乘一人，不能搭載其他人。因此，存在易用性不佳的問題。于是，業(yè)界要求日本政府批準(zhǔn)可乘坐兩人、介于輕型汽車與第一類電動(dòng)車之間的車輛標(biāo)準(zhǔn)。日本國(guó)土交通省的超小型交通工具標(biāo)準(zhǔn)有望滿足這種要求。

　　中國(guó)的低速電動(dòng)車正在加速普及

　　如上所述，超小型車的標(biāo)準(zhǔn)化及產(chǎn)業(yè)化在日本才剛剛開始。不過，日本附近就有一個(gè)以驚人的勢(shì)頭開始普及超小型車的地區(qū)，那就是中國(guó)的山東省。

　　中國(guó)在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面非常重視EV等電動(dòng)汽車。其原因是，EV與以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力源的汽車相比，部件數(shù)量少，構(gòu)造比較簡(jiǎn)單。而且，日本及歐美的大型汽車廠商同樣處于技術(shù)開發(fā)階段，技術(shù)實(shí)力差別較小。因此，與使用內(nèi)燃機(jī)的汽車相比，中國(guó)企業(yè)可輕松追趕上其他國(guó)家的對(duì)手。

　　不過，山東省正在普及的小型EV其實(shí)是并未獲得正規(guī)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的“低速EV”。續(xù)航距離約為100km，最高時(shí)速為50km左右。據(jù)說也不需要駕照和養(yǎng)路費(fèi)，但禁止在大城市上路。

　　山東昊宇低速電動(dòng)車

　　盡管中國(guó)政府也在考慮為低速EV制定正式車輛標(biāo)準(zhǔn)，但因?yàn)橄嚓P(guān)方面的利害沖突等原因，并未制定出明確的方針。在這種形勢(shì)下，發(fā)現(xiàn)商機(jī)的企業(yè)家及其他行業(yè)的企業(yè)立即開始生產(chǎn)低速EV，這種例子并不少見。尤其是山東省，省政府對(duì)發(fā)展低速EV產(chǎn)業(yè)十分積極，并出臺(tái)了提供補(bǔ)貼等扶植政策，因此領(lǐng)先于其他地區(qū)推進(jìn)了產(chǎn)業(yè)化。估計(jì)山東省目前至少有20家以上低速EV生產(chǎn)企業(yè)。

　　低速EV的最大特點(diǎn)在于價(jià)格。低價(jià)車型僅為一萬(wàn)元左右，這樣的價(jià)位對(duì)于認(rèn)為大型廠商的汽車“高不可攀”的消費(fèi)者來(lái)說，很多人都能買得起。能夠?qū)崿F(xiàn)如此低價(jià)的原因包括：驅(qū)動(dòng)用電池主要采用鉛蓄電池而不是價(jià)格仍然較高的鋰離子電池;隨著馬達(dá)及逆變器等主要部件的標(biāo)準(zhǔn)化及流通方面的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)了低成本化;只要買來(lái)這些市售部件，任何企業(yè)都能制造出低速EV并涉足該市場(chǎng)。

　　除了山東省以外，安徽省和江蘇省目前也在推動(dòng)低速EV的普及。盡管秩序有點(diǎn)亂，但在中國(guó)，低速EV的年產(chǎn)規(guī)模達(dá)到了10萬(wàn)輛，已發(fā)展成一大產(chǎn)業(yè)。

　　成功的關(guān)鍵在于低成本和實(shí)用性

　　我們?cè)倩剡^頭來(lái)看一下日本的超小型車，與用戶的要求相比，似乎供應(yīng)方的立場(chǎng)以及掌管批準(zhǔn)許可大權(quán)的國(guó)土交通省的想法更為重要。其實(shí)，有的業(yè)內(nèi)人士及用戶在看到國(guó)土交通省的指南之后，對(duì)模糊的超小型交通工具標(biāo)準(zhǔn)提出了批評(píng)意見。

　　提出的意見有“單座和雙座完全不同”以及“交通事故方面的法規(guī)不夠完善”等。而且國(guó)土交通省對(duì)價(jià)格及養(yǎng)車費(fèi)僅以“合理”一詞帶過。大部分觀點(diǎn)認(rèn)為，附帶怠速停止機(jī)構(gòu)的低燃耗輕型汽車的價(jià)格為80萬(wàn)日元，從這一點(diǎn)考慮，超小型車不管采用什么動(dòng)力，價(jià)格超過50萬(wàn)日元的話就賣不出去。

　　山東省的低速EV制造商之一的中融電動(dòng)汽車有限公司總經(jīng)理徐壽康在接受歐美媒體的采訪時(shí)表示，“對(duì)低速EV來(lái)說，重要的是‘低成本和實(shí)用性’”。盡管低速EV的需求十分旺盛，但在中央政府確定相關(guān)方針及政策之前，該公司一直堅(jiān)持貫徹減少大規(guī)模設(shè)備投資等經(jīng)營(yíng)方針。對(duì)于日本而言，按照用戶的需求實(shí)現(xiàn)低成本和實(shí)用性無(wú)疑也是超小型車正式普及的必要條件。